本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 進(jìn)擊波財(cái)經(jīng) ，編輯：鄭晶敏，作者：進(jìn)擊波研究院

今年上半年，車(chē)圈的熱鬧程度堪比四大爺?shù)暮髮m。

1-6月，中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)推出約628款新車(chē)。這是什么概念？茶飲行業(yè)是出了名的上新快，《2026新茶飲半年度飲品上新報(bào)告》顯示，1-6月76個(gè)茶飲品牌共上新1125款新品。這意味著，每上市3款茶飲新品，就有近2款新車(chē)上市。

根據(jù)懂車(chē)帝發(fā)布的5月乘用車(chē)零售銷(xiāo)量排行榜，排名前十的車(chē)型中已無(wú)燃油車(chē)。6月凱美瑞和朗逸兩款油車(chē)重回排行榜，但也只是在吊車(chē)尾的位置艱難支撐。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-6月自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量占有率71.8%。國(guó)產(chǎn)新能源用銷(xiāo)量掀翻了合資車(chē)的皇冠，BBA都不得不亮出立減十幾萬(wàn)的骨折價(jià)。

很多數(shù)據(jù)似乎都指向同一個(gè)結(jié)論：國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)一片繁榮，新能源車(chē)企贏麻了，沖出中國(guó)占領(lǐng)世界指日可待。但別忘了，我們正處于一個(gè)全方位過(guò)載的時(shí)代——產(chǎn)能過(guò)載，信息過(guò)載，幻覺(jué)同樣過(guò)載。

剝離飯圈式的狂熱，去深挖更多數(shù)據(jù)，我們將發(fā)現(xiàn)那些與潛意識(shí)不符的真相。

不發(fā)新車(chē)被淹沒(méi)，發(fā)了新車(chē)當(dāng)炮灰？

7月14日，比亞迪執(zhí)行副總裁發(fā)微博談及上半年新車(chē)數(shù)量，感慨“徹底瘋了，這可是汽車(chē)”。

有人說(shuō)，車(chē)企在用做手機(jī)的邏輯做汽車(chē)。然而中國(guó)信通院數(shù)據(jù)顯示，2026年1-5月國(guó)內(nèi)手機(jī)上市新機(jī)型157款——在車(chē)圈速度面前，手機(jī)也要甘拜下風(fēng)。

何志奇在博文里提到了一個(gè)數(shù)字：兩年。

麥肯錫報(bào)告顯示，目前國(guó)內(nèi)新車(chē)開(kāi)發(fā)周期約為24個(gè)月，較傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代約60個(gè)月的開(kāi)發(fā)周期大幅縮短。部分車(chē)企甚至已將這個(gè)數(shù)字縮短到18個(gè)月。

據(jù)第三方不完全統(tǒng)計(jì)，2026年1-5月國(guó)內(nèi)車(chē)企累計(jì)舉辦超過(guò)400場(chǎng)新品發(fā)布會(huì)，平均每天都有2到3場(chǎng)，節(jié)奏堪比快消品。6月16日，李想發(fā)微博解釋為什么理想不多開(kāi)發(fā)布會(huì)，用到了一個(gè)詞叫“發(fā)布會(huì)通貨膨脹”——發(fā)布會(huì)越開(kāi)越多，信息密度卻越來(lái)越低，用戶注意力有限，過(guò)于頻繁的新品發(fā)布用戶也會(huì)失去耐心。

但對(duì)于很多車(chē)企來(lái)說(shuō)，頻繁上新與其說(shuō)是產(chǎn)品策略，不如說(shuō)是營(yíng)銷(xiāo)策略——靠車(chē)型更新獲得曝光，維持品牌熱度。于是我們看到，在上半年新車(chē)中，超八成是現(xiàn)有車(chē)型的微調(diào)版本，比如配色升級(jí)、續(xù)航微調(diào)、配置小改等等，只有少數(shù)是全新平臺(tái)換代車(chē)型。

但商業(yè)終究有物理極限。新款或許能帶來(lái)更多曝光，卻不一定能換來(lái)更高銷(xiāo)量。在寬口徑統(tǒng)計(jì)的550款新車(chē)?yán)?，月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)的車(chē)型只有30款。汽車(chē)之家研究院的數(shù)據(jù)顯示，2025年將近70%的改款/換代新車(chē)上市后，銷(xiāo)量不升反降。

汽車(chē)不是快消品，這個(gè)行業(yè)天然重資產(chǎn)、高固定成本，一款新車(chē)的研發(fā)費(fèi)用以億計(jì)算。這讓很多車(chē)企陷入“努力是等死，不努力是找死”的尷尬處境——不發(fā)新車(chē)沒(méi)聲量，發(fā)了新車(chē)還是賺不到錢(qián)。

更扎心的是，哪怕在銷(xiāo)量榜上混了個(gè)“臉熟”，依然會(huì)被市場(chǎng)狠狠教育。

銷(xiāo)量金光閃閃，利潤(rùn)可憐巴巴

為什么銷(xiāo)量那么高，股價(jià)卻在跌？這是散戶投資者最迷惑的一點(diǎn)。

即便是熱度和銷(xiāo)量雙高的玩家，同樣難逃下跌趨勢(shì)：小米股價(jià)由年初的40港幣，一路跌到6月的21港幣；賽力斯（問(wèn)界）港股股價(jià)半年跌了58%，A股跌了50%；銷(xiāo)量刷新紀(jì)錄的零跑，上半年股價(jià)跌幅將近30%……

新能源汽車(chē)在資本市場(chǎng)持續(xù)走弱的核心原因，是銷(xiāo)量與利潤(rùn)的背離——賠本賺吆喝。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1-5月，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)率只有3.4%。歷年5月通常利潤(rùn)率較高，今年5月卻處于異常低位，只有3.6%。

近期多家汽車(chē)公司發(fā)布半年度業(yè)績(jī)預(yù)告，普遍出現(xiàn)預(yù)虧損甚至凈利潤(rùn)腰斬。其中，賽力斯的業(yè)績(jī)預(yù)告在行業(yè)內(nèi)炸出了一個(gè)驚雷。

2025年，賽力斯?fàn)I收1650.5億元，凈利潤(rùn)59.6億元，屬于行業(yè)優(yōu)等生。但最新業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，公司2026年半年度歸屬上市公司股東的凈虧損為15億元到18億元，扣非虧損更是達(dá)到22到25億元；其中，賽力斯汽車(chē)（問(wèn)界汽車(chē)）2026年半年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為10.5億元到13億元。

對(duì)于業(yè)績(jī)下滑，賽力斯給出兩個(gè)理由：存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲，生產(chǎn)成本隨之增加；由于技術(shù)迭代和車(chē)型換代，原有存量資產(chǎn)貶值。

問(wèn)界當(dāng)下的困境，正是整車(chē)企業(yè)的一個(gè)縮影。

賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在6月中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上提到：“存儲(chǔ)芯片從20元一個(gè)單位，漲到接近100元，漲了5倍；碳酸鋰價(jià)格從去年同期的8萬(wàn)元/噸到今年的18萬(wàn)元/噸。問(wèn)界品牌平均一輛車(chē)成本增加了1.5萬(wàn)到2萬(wàn)元，壓力還是很大的?！?/p>

成本大漲，售價(jià)卻不能像蘋(píng)果那樣隨行就市地上漲，原本就不充裕的利潤(rùn)雪上加霜。何小鵬因此吐槽：“做車(chē)真的很痛苦，哪里漲價(jià)都會(huì)波及到我們，掙的錢(qián)都還給內(nèi)存和碳酸鋰了?！?/p>

與此同時(shí)，資本市場(chǎng)對(duì)車(chē)企的估值邏輯也在發(fā)生風(fēng)格切換。乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)判斷：機(jī)構(gòu)資金正在從炒“成長(zhǎng)故事”，轉(zhuǎn)向盯盈利與現(xiàn)金流。

過(guò)去十年，資本市場(chǎng)將新能源、智能駕駛視為高科技產(chǎn)品，行業(yè)不乏王多魚(yú)式的夢(mèng)想溢價(jià)；隨著行業(yè)走過(guò)草莽階段，資本市場(chǎng)也將用更加成熟的標(biāo)準(zhǔn)要求和對(duì)待已經(jīng)上市的車(chē)企。

除此之外，汽車(chē)行業(yè)自身還埋著另一個(gè)不得不面對(duì)的雷——新勢(shì)力車(chē)企看似銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，卻正坐在一部下行電梯里。

在下行的電梯里，互掏腹地

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月新能源車(chē)在國(guó)內(nèi)總體乘用車(chē)的零售滲透率達(dá)到62.8%，較去年同期增長(zhǎng)9.5個(gè)百分點(diǎn)。甚至已經(jīng)有地區(qū)即將“禁售燃油車(chē)”，根據(jù)海南發(fā)布的《“十五五”海南國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)規(guī)劃（美麗海南建設(shè)“十五五”規(guī)劃）》，該地將成為首個(gè)禁售燃油車(chē)的省份，平穩(wěn)推進(jìn)2030年禁售燃油車(chē)。

高油價(jià)、消費(fèi)轉(zhuǎn)型、地方政策等因素，正在加速“油電替代”的過(guò)程。

然而一個(gè)不能忽略的真相是，汽車(chē)行業(yè)本身正在經(jīng)歷一場(chǎng)靜默的收縮。即使新能源車(chē)的份額節(jié)節(jié)攀升，它所處的依然是一個(gè)縮量市場(chǎng)——在下行的電梯里，沒(méi)人能躺贏，只能在存量里互掏腹地。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年1-6月乘用車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量992.1萬(wàn)輛，同比下降21.1%。其中傳統(tǒng)燃油車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量483.1萬(wàn)輛，同比下降27.8%。

新能源車(chē)并沒(méi)有創(chuàng)造出新的需求，而是強(qiáng)行置換了燃油車(chē)的存量盤(pán)。

有人將大盤(pán)銷(xiāo)量受挫歸咎于市場(chǎng)飽和，這一結(jié)論并不準(zhǔn)確。

公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年全國(guó)汽車(chē)保有量3.66億輛，千人保有量260輛，這顯著低于美國(guó)的800輛+。與城市化水平高、公共交通發(fā)達(dá)的日本（600+）相比，中國(guó)千人保有量同樣處于低位水平。與成熟市場(chǎng)相比，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)仍然有著巨大的增量空間。

另外，根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2025年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藬?shù)量5.59億人。這意味著，國(guó)內(nèi)擁有駕駛證的人數(shù)較汽車(chē)保有量多1.93億，市場(chǎng)本身仍有滲透空間。

那么，超過(guò)20%的銷(xiāo)量降幅到底因何而來(lái)？

2025年，在以舊換新、購(gòu)置稅減免、地方消費(fèi)券、車(chē)企價(jià)格戰(zhàn)等因素的刺激下，很多“可買(mǎi)可不買(mǎi)”的消費(fèi)者被提前激活。2026年政策退坡后，反而形成高基數(shù)下的同比暴跌。類似的情況，在歷次強(qiáng)政策退坡后多次發(fā)生過(guò)。

再者，由于價(jià)格戰(zhàn)和新車(chē)換代過(guò)于頻繁等因素，消費(fèi)者的觀望情緒愈發(fā)濃厚。騰易研究院發(fā)布的《車(chē)型迭代周期洞察報(bào)告（2026版）》顯示，2026年上半年，消費(fèi)者的推遲購(gòu)車(chē)意向增長(zhǎng)至63.87%，“等一等看一看”成為中國(guó)車(chē)市的消費(fèi)主旋律。

在這種大盤(pán)緊縮與集體觀望的夾擊下，車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系發(fā)生了切換——過(guò)去是電車(chē)下山摘油車(chē)的桃子，現(xiàn)在油車(chē)防線所剩不多，電車(chē)開(kāi)始在山上互掏腹地。

傳統(tǒng)豪車(chē)價(jià)格崩了，光環(huán)也暗了

新能源車(chē)已經(jīng)亂成一鍋粥，但這份“熱鬧”，依然是隔壁傳統(tǒng)豪華車(chē)和合資車(chē)所羨慕的。

2026年上半年，合資乘用車(chē)市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年6月中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量占有率已達(dá)到75.5%，較去年同期上升8.3個(gè)百分點(diǎn)。主流合資品牌的市場(chǎng)份額持續(xù)下滑，從五六年前將近60%的市場(chǎng)份額，跌到如今不足25%。

上半年，合資品牌交出了慘淡的成績(jī)單。大眾作為昔日的中國(guó)霸主，也染上了些許風(fēng)霜，上半年在華交付97.1萬(wàn)輛，同比暴跌25.9%；本田連續(xù)5年下滑，上半年在華銷(xiāo)量同比暴跌35%，僅售20.58萬(wàn)輛，廣汽本田近乎腰斬，大降46%至8.94萬(wàn)輛；豐田上半年在華銷(xiāo)量同比下降17%，降至69.47萬(wàn)輛……

BBA也未能幸免。寶馬上半年在華交付量26.18萬(wàn)輛，同比下滑20.4%，二季度跌幅高達(dá)30.2%，中國(guó)時(shí)隔十三年丟掉寶馬全球第一大單一市場(chǎng)頭銜；奧迪上半年在華交付約21.83萬(wàn)輛，同比下滑19%；奔馳更加夸張，上半年在華交付21.02萬(wàn)輛，同比大跌28%。

這些品牌并非沒(méi)有掙扎。

面對(duì)銷(xiāo)量危機(jī)，以價(jià)換量成為不得不走的一步——BBA的價(jià)格體系紛紛松動(dòng)，官方直接對(duì)主力產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)價(jià)。

年初，寶馬中國(guó)率先下調(diào)旗下31款車(chē)型的建議零售價(jià)，其中部分車(chē)型降價(jià)幅度超過(guò)20%；隨后奔馳跟進(jìn)，調(diào)整C級(jí)、GLB、GLC及GLC轎跑等主力燃油車(chē)型的廠商建議零售價(jià)，降幅約10%；奧迪的調(diào)價(jià)力度更加激進(jìn)，上汽奧迪A7L、Q6權(quán)益價(jià)直接打到了29.9萬(wàn)元起，A5L Sportback低至25.99萬(wàn)元，一汽奧迪A6L裸車(chē)跌至25.8萬(wàn)，Q5L優(yōu)惠13萬(wàn)元。

一個(gè)車(chē)標(biāo)就能打動(dòng)消費(fèi)者的時(shí)代，正在遠(yuǎn)去。騰易研究院2025年調(diào)研顯示，BBA的用戶忠誠(chéng)度已經(jīng)跌破18%。雷軍稱小米SU7的BBA車(chē)主占比29%，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌稱蔚來(lái)的BBA用戶占比高達(dá)七八成。“打BBA分用戶”，已經(jīng)成為蔚來(lái)、小米、問(wèn)界、理想等高端品牌強(qiáng)勢(shì)崛起的成功之道，并被廣大新銳品牌紛紛效仿。

國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力深諳這條道理：死道友不死貧道。

電車(chē)發(fā)福，油車(chē)發(fā)瘋

很多人都直觀感受到，新能源車(chē)正在逐漸“發(fā)?！?。

過(guò)去一臺(tái)家用車(chē)做到兩噸重，大家都得尊稱一聲“越野硬漢”，如今這個(gè)重量不過(guò)是綠牌車(chē)的基本操作。根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2026年1到4月，中國(guó)新能源乘用車(chē)平均整備質(zhì)量1939.3公斤，較2020年增長(zhǎng)27.5%。

燃油車(chē)時(shí)代，頂級(jí)豪華SUV路虎攬勝高配版重量約2.8噸，著名的硬派越野車(chē)豐田蘭德酷路澤約為2.7噸，美式全尺寸SUV林肯領(lǐng)航員約2.7噸。而眼下仰望U8L整車(chē)質(zhì)量3.64噸，問(wèn)界M9純電Ultimate領(lǐng)世加長(zhǎng)版約3.1噸，極氪9X整車(chē)質(zhì)量3.15噸……這個(gè)噸位，已經(jīng)逼近一臺(tái)輕卡。

隨著新能源車(chē)增重，車(chē)主享受到了更好的續(xù)航與豪華體驗(yàn)，但卻給外部帶來(lái)了更多壓力。

一方面是路面損耗的增大。道路工程領(lǐng)域有一個(gè)著名的經(jīng)驗(yàn)法則，稱作“四次方定律”。這個(gè)定律揭示了車(chē)輛對(duì)路面的破壞力，與其軸重（分?jǐn)偟矫恳粋€(gè)車(chē)軸上的重量）的四次方成正比。一輛2.5噸重的新能源車(chē)比一輛1.5噸的油車(chē)，軸重增加了67%，但它對(duì)路面的破壞力理論上是油車(chē)的近8倍。

另一個(gè)方面，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)車(chē)越重對(duì)對(duì)方的傷害風(fēng)險(xiǎn)也就越大。根據(jù)美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)局2011年發(fā)布的研究報(bào)告《Pounds that kill:the external costs of vehicle weight》，一臺(tái)車(chē)的整備質(zhì)量每增加1000磅（約453.6公斤），當(dāng)碰撞事故發(fā)生時(shí)，另一車(chē)的死亡率將增加40%到50%。噸位大且有一體化大壓鑄的小轎車(chē)，甚至可以硬剛卡車(chē)。但較輕的車(chē)輛、摩托車(chē)、電瓶車(chē)、行人，卻要承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)。

更讓燃油車(chē)車(chē)主意難平的是，電車(chē)對(duì)路面的損傷更大，卻不交養(yǎng)路費(fèi)。

燃油車(chē)的“養(yǎng)路費(fèi)”機(jī)制，建立在車(chē)重和里程之上。油費(fèi)里包含著用于養(yǎng)路的稅費(fèi)，越重的車(chē)越費(fèi)油，因此噸位高的大型車(chē)為單位里程付出的養(yǎng)路費(fèi)天然更高。而純電車(chē)不燒油，混動(dòng)車(chē)車(chē)主也很少為自己的愛(ài)車(chē)加油。由車(chē)重帶來(lái)的路面損耗和碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并沒(méi)有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)支出來(lái)對(duì)沖。“電車(chē)也要交養(yǎng)路費(fèi)”的聲音喊了很久，但目前，仍沒(méi)有完善的政策來(lái)消化這一問(wèn)題。

新勢(shì)力車(chē)企也在想辦法減重，畢竟車(chē)身越重能耗壓力就越大，但解決車(chē)重問(wèn)題并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單——根源就在于車(chē)底的那塊大電池。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)專家李顏偉表示，電池容量與整備質(zhì)量的相關(guān)系數(shù)是0.56，也就是說(shuō)電池容量每增加10kWh，整車(chē)整備質(zhì)量平均增加約107千克；容量在100kWh以上的車(chē)型，整備質(zhì)量均值已達(dá)2775千克。

目前，主流家用新能源汽車(chē)的電池包重量普遍在500到650千克，長(zhǎng)續(xù)航版本甚至可以達(dá)到700到800千克。也就是說(shuō)，電池包的重量，抵得上十幾箱油。

那么，能否通過(guò)提升電池能量密度，從而把電池包做得更小更輕？目前市面上最常見(jiàn)的電池包是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中三元鋰電池的能量密度更大。以小米SU7為例，根據(jù)《減免車(chē)輛購(gòu)置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》，SU7 Pro用的是94.3kWh磷酸鐵鋰電池，電池包約700千克；Max版本電池容量101kWh，由于采用三元鋰電池，電池包反而輕了50多千克。

從能量密度來(lái)看，三元鋰更占優(yōu)勢(shì)，但磷酸鐵鋰憑借安全性和成本的雙重優(yōu)勢(shì)，在上半年占據(jù)了81%的市場(chǎng)。把三元鋰換成磷酸鐵鋰，成本能夠便宜幾萬(wàn)塊，對(duì)于利潤(rùn)率只剩3%+的汽車(chē)行業(yè)，這幾萬(wàn)塊就是生死線。因此，市場(chǎng)上偏愛(ài)三元鋰的以高端車(chē)型為主，經(jīng)濟(jì)車(chē)型多用磷酸鐵鋰。

技術(shù)瓶頸與成本問(wèn)題短期難以攻克，真正解決新能源車(chē)“發(fā)胖”問(wèn)題，或許只能等到固態(tài)電池突破商用的那一天。

換個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，出口激增71.7%

國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)卷成“修羅場(chǎng)”。

從頻繁上新?lián)寠Z聲量，到成本的斤斤計(jì)較，再到品牌的流量戰(zhàn)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)存量盤(pán)的擠壓讓車(chē)企感到窒息。“換個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)找增量”成了車(chē)企們的共識(shí)。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-6月乘用車(chē)出口443.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)71.7%；6月乘用車(chē)出口90.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)80.2%。

新能源汽車(chē)的出口漲幅更加猛烈，1-6月新能源汽車(chē)出口235.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍；6月新能源汽車(chē)出口52.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍。

整車(chē)出口，已經(jīng)從補(bǔ)充業(yè)務(wù)，變?yōu)檐?chē)企尋找增量最重要的突破口。

今年6月，奇瑞集團(tuán)出口19.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)79.7%，連續(xù)四個(gè)月刷新中國(guó)汽車(chē)單月出口紀(jì)錄，并首次單月出口超過(guò)19萬(wàn)輛，創(chuàng)造了中國(guó)汽車(chē)的新里程碑。6月份，集團(tuán)銷(xiāo)售新能源汽車(chē)11.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)58.7%，穩(wěn)居行業(yè)前列。

新能源領(lǐng)頭羊比亞迪6月海外銷(xiāo)量達(dá)到17.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)95%，再創(chuàng)歷史新高。今年前6個(gè)月，海外累計(jì)銷(xiāo)售78.9萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量的43.6%。

上汽、吉利、長(zhǎng)安緊隨其后，出口占比均超3成。

為了支撐全球化戰(zhàn)略的進(jìn)一步推進(jìn)，頭部車(chē)企不再局限于整車(chē)產(chǎn)品外銷(xiāo)，轉(zhuǎn)而尋求本地化生產(chǎn)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月3日，南非比勒陀利亞，奇瑞汽車(chē)正式重啟當(dāng)?shù)乩吓破?chē)制造工廠羅斯林工廠，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)包括新能源汽車(chē)在內(nèi)的新車(chē)型；小鵬在歐洲銷(xiāo)售的所有車(chē)型，全部由奧地利格拉茨的麥格納工廠代工，充分利用麥格納工廠成熟的生產(chǎn)線、熟練的技術(shù)工人和完善的配套供應(yīng)鏈；5月13日，比亞迪對(duì)外確認(rèn)，公司正在與Stellantis集團(tuán)等歐洲汽車(chē)制造商洽談，計(jì)劃接手在歐洲閑置或產(chǎn)能利用不足的工廠……中國(guó)車(chē)企，正在抄底全球工廠。

面對(duì)越來(lái)越復(fù)雜的地緣環(huán)境和外部波動(dòng)，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)走向本地化。

這不禁讓人想起20世紀(jì)70年代至80年代，日本車(chē)企的出海往事。彼時(shí)面對(duì)兩次石油危機(jī)，豐田、本田與日產(chǎn)憑借省油、耐用和高性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)，快速席卷歐美，一舉將日本推向全球汽車(chē)出口第一大寶座。然而隨之而來(lái)的是歐美極其殘酷的貿(mào)易懲罰與市場(chǎng)抵制。

日本車(chē)企最終破局的關(guān)鍵，在于毅然完成了“貿(mào)易出口”到“產(chǎn)業(yè)本土化”的艱難跨越——融入當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈，把自己改造成一家“本地企業(yè)”。

今天的中國(guó)汽車(chē)出海，正處于相同的十字路口。上半年的超預(yù)期激增，不過(guò)是中國(guó)汽車(chē)出海的2.0時(shí)代。想要真正走出國(guó)內(nèi)存量擠壓，中國(guó)車(chē)企必須咬牙啃下3.0本地化的硬骨頭。

尾聲

據(jù)AI統(tǒng)計(jì)，這篇文章共包含88條數(shù)據(jù)。

人的大腦天生喜歡找規(guī)律，但也極容易出現(xiàn)偏差，只有數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊。這88條數(shù)據(jù)，相對(duì)直觀地呈現(xiàn)了2026年上半年中國(guó)汽車(chē)工業(yè)真實(shí)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

這些數(shù)據(jù)指向不應(yīng)該被忽視的現(xiàn)實(shí)：時(shí)代確實(shí)在逼退燃油車(chē)，但也沒(méi)有對(duì)新能源車(chē)手下留情。

下半年的車(chē)圈，依然不會(huì)平靜。存量市場(chǎng)里的搏殺只會(huì)更加赤裸——電車(chē)從油車(chē)手里搶完份額，接下來(lái)就是彼此之間短兵相接，競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)越來(lái)越激烈。

這個(gè)市場(chǎng)里，需要更多的敬畏。