本文來自微信公眾號： 停機坪 ，作者：停機坪大表哥

前兩天朋友圈看到一張老圖：

我查了一下，這條新聞是2018年的，名字就叫《新聞調查：中國飛行員緊缺》

2018，距今不過8年，但我看到這行字卻有些恍惚，跟飛行員兄弟鐵頭閑聊提起，他問：還能回到過去嗎。

我看著旁邊一盞黃黃舊舊的燈，時間在旁悶不吭聲，回想起——那大概是2005年，中國民航飛行員的故事有兩個開頭。

3月11日，第一家飛起來的民營航空奧凱首航；5月25日，民航總局（注：這時候還叫總局）等五部委發(fā)了一份文件。這兩件事加在一起，決定了此后二十年里，飛行員這個群體，先被當成寶貝藏起來，又被當成了包袱晾起來。

當年民營航空開閘，最先發(fā)現(xiàn)的問題是無人可用，飛機可以租，航線可以批，飛行員可不是說“弄”就能弄來的，那機長就只能從其他航司挖。

2004年，民航總局把過去按地區(qū)發(fā)放的飛行執(zhí)照換成了全國通用，飛行員流動在技術上成為可能。

當年6月，海航控股的新華航空14名飛行員集體辭職，解約后加入奧凱；7月到10月，國航西南分公司先后有5名飛行員辭職，第二年加盟民營航司。

于是國有航司有些坐不住了。

2005年，五部委出臺《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，給民營航司挖人定了價——招用在職飛行員，須與原單位協(xié)商一致，并參照70萬至210萬元的標準支付費用。

民航總局隨后細化了算法——以初始培訓費70萬為基數(shù)，按年均20%遞增，最高算10年，封頂210萬。

市場價比文件價狠。2006年11月，22名飛行員集體轉會到民營的東星航空，每人轉會費加安置費300萬。

而老東家不想收錢放人、自己又想走的，便只能對簿公堂。

2008年3月，國航馬機長辭職案一審，判賠210萬，一個月后，東航索賠1257萬案在昆明終審，辭職的鄭機長賠了140萬。

此后幾年，航空公司向跳槽機長索賠四五百萬成了常態(tài)。

2008年3月31日，原東航云南公司數(shù)個航班飛到目的地上空，又原路飛回昆明，導致上千名旅客滯留。

媒體掀起滔天巨浪，那次返航的背景，便是合并重組后的薪酬矛盾。后來東航停飛了一名機長，并將其開除黨籍。

用上千名旅客的旅途表達不滿當然該罰，但這件事留下了一個二十年后回頭看很刺眼的注腳：那是一個飛行員敢跟公司叫板的年代——因為公司真的離不了他們。

缺人，只有兩個解決辦法，要么從國外買，要么從國內招。

買是買的外籍機長，2010年代，中國航司的獵頭撒向全球，年薪百萬起步，不要轉會費，不要安家費，合同一到五年，干凈又衛(wèi)生。

意大利機長索杜2013年加入春秋，他后來對南華早報回憶，那是他“見過最好的合同”。

2017到2018年，南航能飛777、A330寬體機的機長里，外籍接近三分之一。巔峰時期，外籍機長約占中國在職機長的9%。

而學員招手也馬不停蹄，民航機隊每年凈增兩三百架，按一架配十幾個飛行員的比例，航校的產(chǎn)能永遠追著機隊跑。

國有航司為了留人，也在想辦法給飛行員漲工資。

2014年南航漲薪門后，流出的方案里機長人均年收入從約77萬提到約101萬，但飛行員還嫌要飛滿飛足才拿得到。

職級也越分越細，比如有的航司副駕駛分成F1到F5五級，一級一級往上爬，一位副駕駛當年對每日經(jīng)濟新聞說，最關鍵的一級是升機長，一旦升上去，小時費能翻3倍。

那幾年飛行學員只要從航司辦理入職，工資卡直接是銀行的白金貴賓卡，享受VIP待遇。

飛機還在不停的引進，市場還在高速擴張，2014年行業(yè)協(xié)會牽頭簽訂《飛行員有序流動公約》，管的仍然是怎么防止挖人——這些所有制度設計都默認一個大前提：飛行員，永遠都不夠。

從2016年起，這個大前提被一步一步推到極限。

2017年，新版招飛體檢標準實施，裸眼視力從C字表0.3放寬到0.1，允許近視矯正手術，取消身高腿長限制，符合條件的學生從28%瞬間擴大到84%。

民航局直屬院校每年招收的飛行學生，2018年為5521人，2019年為6232人，這幾所學校里規(guī)模最大的，是廣漢的中飛院。

光它一家的飛行技術專業(yè)養(yǎng)成生——高中畢業(yè)直接招進來、定向培養(yǎng)給航司的那種——2016年2252人，隨后三年2367、2564、2820，2019級排了七十多個班。招飛老師對高中生說：窗口期，缺口大，五六年升機長。

江湖上說的更加直白：

年薪百萬，美女相伴。

這一切的聲量都在2018年達到頂峰——也就是在上面那張圖里，央視的調查報道說，奧凱航空29架飛機，需要145個機長，只有125個，其中47個還是外籍。

中飛院招生處的工作人員拿出了一張表，上面寫著有30家航司報來送培計劃3800人，但學校只能滿足2000多。

缺口一千多人。

但這個頂峰，只勉強持續(xù)了一年。

2019年，民航局發(fā)新指南，要求外籍飛行員比例“控制在合理范圍內”；同年的年度報告寫道：國內運輸機長短缺問題明顯趨于緩解，放機長的周期越來越長。

也是這一年，737MAX停飛，機隊凈增從上一年的343架掉到179架。

（其實在央視播緊缺的第二年，官方文件已經(jīng)在說緩解，轉向發(fā)生在疫情之前，而非疫情之后——只是學校里那一萬多名飛行學員，沒人能夠未卜先知）

2020年初，疫情開始。

旅客運輸量從2019年的6.6億人次，掉到2020年的4.18億，再到2022年只剩2.52億。三年光景，民航業(yè)分別虧掉974億、842億、2174億，機隊凈增也分別只有85架、151架、111架。

可想而知，民航對飛行員的需求跟著塌方，西南一家中型航司的機長，年收入從七八十萬掉到二十余萬，有的同事買了別墅大平層，最狠的月供六七萬，最后只能被迫賣房。

而副駕駛一年的飛行小時也從八九百掉到三四百。

2022年底，行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)定格了這一切：

可用機長19054人，比前一年少364人，副駕駛多了約1800人；另有5165名飛行員處于待命狀態(tài)，有執(zhí)照，沒改裝，飛不了。

而2016到2019年招進來的學員，正一屆一屆從學校畢業(yè)，走到航空公司門口。

可門口也排起了長隊。

2018年底到2023年底，機隊多了17%，機長多了19%，副駕駛多了51%。機長和飛機同步走，副駕駛長了三倍，多出來的部分，怎么消化？

2016年放棄月薪8000的工作去學飛的陳復來（媒體報道化名，下同），2023年從航校畢業(yè)后沒回航司報到，在珠海開網(wǎng)約車，一天12到16個小時——比他晚畢業(yè)的同事回去后沒排上培訓，先干地面工作，月薪四五千。

2024年2月，東航新規(guī)要求飛行學生取得商照后6個月內通過ICAO英語和執(zhí)照理論考試，否則終止培訓協(xié)議，中飛院2018、2019級里有89人因此停飛。

有一位孫姓學員，2018年讀高中時被選中，在學校待了五年半，商照過了，兩次ICAO都沒過，10月26日收到停飛告知書。

而小航司身上更為痛苦，2018年還對著央視鏡頭喊缺機長的奧凱，2022年底手里還壓著118名待改裝學員，甚至超過一些機隊比它大得多的公司，自己的機隊規(guī)模卻從25架退到23架。

2023年3月，董事長一個月收到6份限制消費令，5份出自和一位飛行員的勞動爭議——疫情期間公司不發(fā)工資，官司打到把人社部門一起告上法庭，上訴時自述陷入嚴重生產(chǎn)經(jīng)營困難，主張只發(fā)生活費，法院判它按月薪21000元照付。

還有幸福航空，2024年底曝出飛行員被拖欠九個多月工資、公積金三年未繳，有人最后一次執(zhí)飛停在2021年、資質早已過期；

飛行員和空乘去送外賣、開網(wǎng)約車、擺地攤，還有人去拍短劇。

2025年4月28日全面停航，2026年5月，西安中院裁定破產(chǎn)預重整，顯性負債超50億。

而民航直屬院校招收的飛行學生，2019年是6232人，到2025年只有2035人，只剩三分之一。

2026年的招飛簡章里，英語單科線從當年的85分提到95至100分以上，必選物理化學，加考心理勝任力測試。

中國民航網(wǎng)智庫文章的說法是：從招飛到選優(yōu)。2017年把門檻降到84%的人都能報，2026年抬到要挑天生適合飛行的人，中間只隔九年。

可哪怕進了航司，也不代表你就能立刻飛。

新副駕駛月薪普遍1到3萬，有人每月實際飛行不到35小時，拿到手的勉強夠自己生活。

南航的畢業(yè)學員要先在5個月地面輪崗，1375人走完這一圈才上副駕駛，三大航一位飛行教員所在的公司，100多個副駕駛，2024年只升了5個機長。

激蕩二十年，就像一個完整的鐘擺。

過剩——緊缺——緩解——積壓，這八個字放在報告里只是一句話，但影響的是數(shù)千人的人生。

可遺憾的是，鐘擺沒有一次、也沒有辦法停在正中間，因為飛行員的培養(yǎng)周期太長，而行業(yè)的轉向又太快。招多了來不及剎車，招少了來不及掉頭，今天關小的招生閘門，四五年后先影響新副駕駛，再往后才會傳到機長。

——2024年的年度報告里，機長平均年齡從2015年的39.8歲升到41歲，六七十年代出生的資深機長將在未來十年陸續(xù)退休。

等退休潮和小閘門在某一年撞上，中國飛行員緊缺的報道會再上一次登上熱搜，說不定封面還是一位外籍機長美滋滋來中國求職的故事。

到那天，2018年的新聞標題可能一個字都不用改。

完。