本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：匹諾
不再是“走出去”，而是“頂上來”。
9月第一天，比亞迪、吉利、奇瑞三家頭部自主車企同時(shí)公布了8月銷量成績單，合計(jì)銷量突破99萬輛，但在這組數(shù)據(jù)背后的另一組數(shù)據(jù)顯然更有看頭，這三家車企當(dāng)月海外銷量合計(jì)超過48.7萬輛，海外貢獻(xiàn)的增量已經(jīng)接近整體銷量的半壁江山。
這也意味著，海外市場不再是國內(nèi)產(chǎn)能溢出后的“補(bǔ)充選項(xiàng)”，而是實(shí)實(shí)在在成為拉動整體增長、對沖國內(nèi)結(jié)構(gòu)性壓力的核心支柱。
8月車市的“冰火兩面”
如果把2026年8月的中國乘用車市場攤開來看，會看到一幅非常矛盾的圖景。
國內(nèi)市場這邊，燃油車的下滑壓力仍在持續(xù)，傳統(tǒng)合資品牌的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打到了體系能力的底線，不少品牌通過收縮產(chǎn)能、調(diào)整產(chǎn)品線勉強(qiáng)維持盤面。如雪佛蘭、福特等合資品牌甚至選擇保留本土工廠、轉(zhuǎn)而將中國生產(chǎn)的車型反向輸出到海外市場，用全球供應(yīng)鏈的方式消化國內(nèi)產(chǎn)能。
另一邊，自主車企的新能源板塊卻在逆勢向上，吉利8月新能源銷量占比已經(jīng)達(dá)到65%，奇瑞新能源單月銷量連續(xù)5個(gè)月突破10萬輛，比亞迪在純電和插混兩條賽道雙線發(fā)力，國內(nèi)市場的新能源滲透率持續(xù)走高，硬生生對沖掉了燃油車市場的下滑缺口。
更值得注意的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的上移。
比亞迪旗下騰勢、方程豹兩大高端品牌8月合計(jì)銷量超過5.7萬輛，這意味著中國品牌已經(jīng)不再只能靠10萬元以下的車型走量，在30萬元甚至50萬元以上的高端市場，也已經(jīng)形成了穩(wěn)定的基本盤。
吉利今年的中報(bào)數(shù)據(jù)顯示，單車售價(jià)、單車?yán)麧欕p雙創(chuàng)下歷史同期新高，資本市場也用真金白銀投下了信任票，它成為今年以來A股和H股中唯一實(shí)現(xiàn)股價(jià)正增長的中國乘用車上市公司。
但即便如此，國內(nèi)市場的“存量博弈”底色并沒有改變。
價(jià)格戰(zhàn)從年初延續(xù)到年尾，用戶持幣觀望的情緒在“金九銀十”前達(dá)到頂峰，所有車企都能感受到，單靠國內(nèi)市場的內(nèi)卷，已經(jīng)很難支撐起過去那樣的高增長曲線。就在這時(shí)，海外市場的爆發(fā)，像一道突然打開的新閘門，把整個(gè)行業(yè)的增長水位重新抬了起來。
但如果仔細(xì)分析三家頭部車企8月交出的海外成績單，可以發(fā)現(xiàn)這如果放在五年前是完全不敢想象的。
比亞迪單月海外銷量突破18萬輛，創(chuàng)下歷史新高；奇瑞出口19.7萬輛，同比增長52.1%，累計(jì)出口量突破718萬輛，成為中國汽車工業(yè)史上第一個(gè)累計(jì)出口突破700萬輛的車企；吉利8月海外出口11.01萬輛，同比大增205%，其中新能源產(chǎn)品出口同比激增446%，新能源出口在整體出口中的占比已經(jīng)達(dá)到64%。
三家加起來，8月海外銷量超過48.7萬輛，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過了絕大多數(shù)主流車企在國內(nèi)的單月銷量規(guī)模。
更值得注意的是，除了傳統(tǒng)頭部車企之外，新勢力品牌的出海速度也在今年迎來了爆發(fā)。
零跑汽車8月交付103,129輛，環(huán)比增長1.8%，同比增長80.7%，持續(xù)站穩(wěn)月銷10萬量級；1至8月累計(jì)交付560,883輛，累計(jì)同比增長70.6%。而支撐這份高增長的核心動力，同樣來自海外市場,2026年1~7月，零跑累計(jì)出口量已達(dá)113,863輛，完成年度挑戰(zhàn)目標(biāo)的75.9%，上半年出口96,294輛，同比增長372.6%，已經(jīng)超過2025年全年出口總量。
從數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，今天的中國車企出海，已經(jīng)徹底告別了十年前靠低價(jià)燃油車走量的舊模式。
吉利8月出口的車型里，每賣出10輛就有6輛是新能源汽車；比亞迪半年報(bào)顯示，今年上半年境外收入達(dá)到1812.68億元，占集團(tuán)總收入的52.57%，海外收入第一次超過了國內(nèi)。零跑在意大利市場純電品牌市占率登頂，在英國市場的T3車型斬獲當(dāng)?shù)丶冸娛袌鲣N冠，成為同期英國表現(xiàn)最好的中國新勢力品牌。
所以即便在過去很多年里我們只要一說起車企出海，總會用“走出去”這個(gè)詞，仿佛那是一次充滿不確定性的遠(yuǎn)征，但在今年，我們不難發(fā)現(xiàn)出海已經(jīng)不再是“走出去”，而是“頂上來”，特別是當(dāng)國內(nèi)市場的增長空間被存量競爭擠壓到極限，海外市場直接站了出來，接住了車企釋放的產(chǎn)能，穩(wěn)住了企業(yè)的利潤底盤，甚至推著整個(gè)集團(tuán)的銷量曲線繼續(xù)向上走。
中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會負(fù)責(zé)人崔東樹曾經(jīng)判斷，8月的車市正處于底部蓄力修復(fù)階段，隨著穩(wěn)消費(fèi)政策逐步落地，行業(yè)將進(jìn)入價(jià)值驅(qū)動、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的成熟發(fā)展期。而現(xiàn)在回頭看，真正讓這個(gè)“蓄力修復(fù)”過程走得更穩(wěn)的，恰恰是海外市場這股遠(yuǎn)超預(yù)期的增量力量。
“新合資實(shí)驗(yàn)”
如果說頭部車企的大規(guī)模出海，證明了中國汽車全球化的廣度，那么像零跑與Stellantis的合作模式，則正在重新定義中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化的深度。
零跑與Stellantis組建的合資公司“零跑國際”，把過去延續(xù)了數(shù)十年的“外方出技術(shù)、出車型，中方出市場、出工廠，雙方在國內(nèi)組建合資公司，用市場換技術(shù)”的合資格局翻了過來。
如今的零跑用輸出核心技術(shù)架構(gòu)、成熟的新能源車型產(chǎn)品，Stellantis拿出覆蓋全球的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、海外本地化品牌運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，雙方共同面向全球非大中華區(qū)市場開拓業(yè)務(wù)。
零跑汽車高管在半年報(bào)業(yè)績電話會上坦言，本地化制造既是應(yīng)對歐盟關(guān)稅壁壘的被動選擇，也是扎根海外市場的主動布局，這種模式讓零跑可以在Stellantis的全球產(chǎn)能池中，綜合挑選成本最低、配套最完善的工廠落地，不用自己從零開始投入重資產(chǎn)新建產(chǎn)能。
但還是有很多外界的聲音會問：海外拉動增長的“紅利期”，到底帶來了什么？
一個(gè)顯而易見的好處，是直接對沖了國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的消耗。
過去兩年，國內(nèi)車市的價(jià)格戰(zhàn)從10萬元以下的市場一路打到30萬元以上的高端市場，不少車企為了守住份額，不得不犧牲單車?yán)麧?，甚至以接近成本線的價(jià)格銷售。
而海外市場的價(jià)格體系相對健康，不同區(qū)域市場的產(chǎn)品定價(jià)邏輯和國內(nèi)完全不同，車企可以通過全球市場的收益反哺國內(nèi)的技術(shù)研發(fā)，不用再單純依靠國內(nèi)市場的利潤來“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”。
這也是為什么今年以來，不少頭部車企雖然在國內(nèi)市場面臨激烈競爭，但整體財(cái)報(bào)表現(xiàn)反而比去年更加穩(wěn)健。例如零跑汽車2026年上半年?duì)I收381.1億元，創(chuàng)同期歷史新高，凈利潤2.1億元，連續(xù)三個(gè)半年度實(shí)現(xiàn)盈利，海外業(yè)務(wù)的快速起量正是這份穩(wěn)健業(yè)績的核心支撐。
第二個(gè)好處是讓中國車企的產(chǎn)能利用率重新回到了健康區(qū)間。
此前很長一段時(shí)間，行業(yè)都在討論“產(chǎn)能過剩”的問題，很多新建的新能源工廠如果只服務(wù)國內(nèi)市場，很容易面臨開工率不足的風(fēng)險(xiǎn)。而現(xiàn)在，隨著海外訂單的持續(xù)涌入，國內(nèi)的整車工廠和零部件供應(yīng)鏈都被充分激活，奇瑞、吉利、比亞迪、零跑的不少核心工廠，現(xiàn)在都處于“國內(nèi)海外雙線排產(chǎn)”的滿負(fù)荷狀態(tài)。
這種規(guī)?；?yīng)反過來又進(jìn)一步攤薄了研發(fā)和制造成本，讓中國品牌在全球市場的競爭力變得更強(qiáng)，形成了“規(guī)模-成本-競爭力”的正向循環(huán)。
更深層的價(jià)值則是推動中國車企真正完成了從“中國企業(yè)”到“全球企業(yè)”的能力升級。
過去車企的所有戰(zhàn)略、研發(fā)、供應(yīng)鏈布局，幾乎都是圍繞中國市場展開的。而現(xiàn)在，當(dāng)你要把車賣到歐洲、東南亞、中東、拉美，你就必須去理解不同市場的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、用戶習(xí)慣、充電基礎(chǔ)設(shè)施、本地化服務(wù)體系。
當(dāng)然，我們也必須清醒地看到，當(dāng)海外市場成為拉動增長的核心支柱，新的矛盾和挑戰(zhàn)也正在浮出水面。
增長狂歡背后，那些被忽略的隱憂
如今“內(nèi)卷外溢”的風(fēng)險(xiǎn)正在快速累積。
今天的中國車企在國內(nèi)市場已經(jīng)習(xí)慣了用極快的迭代速度、極高的性價(jià)比去爭奪用戶，當(dāng)十幾家品牌同時(shí)沖進(jìn)同一個(gè)海外市場，很容易把國內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)直接復(fù)制到海外。一旦不同品牌之間為了爭奪份額競相壓價(jià)，很可能在當(dāng)?shù)厥袌隹焖偻钢е袊放频钠放苾r(jià)值，甚至引發(fā)當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門的反傾銷、貿(mào)易保護(hù)調(diào)查。
第二個(gè)隱憂是全球化運(yùn)營的能力短板正在被放大。
很多車企過去做海外市場，只是簡單地把國內(nèi)生產(chǎn)的整車運(yùn)出去賣掉，屬于“貿(mào)易型出?！薄５?dāng)銷量規(guī)模達(dá)到月銷10萬甚至20萬輛的級別，就必須在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)組裝工廠、搭建銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、完成本地化的供應(yīng)鏈配套，甚至要適配不同國家的碳足跡法規(guī)、數(shù)據(jù)安全法規(guī)、OTA監(jiān)管規(guī)則。
這些能力的建設(shè)不是靠砸錢就能在一兩年內(nèi)完成的，一旦海外市場的增速超過了體系能力的建設(shè)速度，很可能出現(xiàn)銷量上去了，用戶口碑和服務(wù)體驗(yàn)卻掉下來的情況。
即便是零跑與Stellantis的合資模式，也依然要面對新的挑戰(zhàn)，例如本地化生產(chǎn)雖然可以抵消關(guān)稅成本，但當(dāng)?shù)亓悴考少弮r(jià)格相比國內(nèi)明顯上漲，兩相抵消之后的毛利改善并沒有預(yù)期中顯著，本地化盈利的真正釋放，還需要一個(gè)逐步爬坡的過程。
而最大的不確定性則是全球地緣環(huán)境和貿(mào)易規(guī)則。
2026年以來，全球多個(gè)主要汽車市場都在陸續(xù)出臺針對新能源汽車的新監(jiān)管政策，從關(guān)稅調(diào)整到碳壁壘，從本地生產(chǎn)比例要求到電池溯源規(guī)則，每一項(xiàng)政策的變化，都可能直接改變一個(gè)區(qū)域市場的競爭格局。未來的海外市場競爭，考驗(yàn)的不再是某一款車的產(chǎn)品力，而是整個(gè)企業(yè)對全球規(guī)則的理解能力、對不同區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)的對沖能力。
更值得深思的是，當(dāng)海外業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的利潤占比越來越高，車企的戰(zhàn)略重心必然會發(fā)生偏移。過去所有的技術(shù)研發(fā)都是優(yōu)先服務(wù)國內(nèi)用戶，未來如何平衡不同區(qū)域市場的資源分配，如何避免為了海外市場的短期銷量，放棄對國內(nèi)用戶長期需求的深耕，這會是擺在每一家頭部車企面前的新考題。
當(dāng)然，在全球電動化窗口徹底打開的這條路上不會只有鮮花和掌聲，會遇到貿(mào)易壁壘，會遇到本地化運(yùn)營的挑戰(zhàn)，會遇到不同文化、不同市場之間的摩擦，甚至?xí)?jīng)歷很多次試錯和調(diào)整，但也更將直面全球化運(yùn)營與全球規(guī)則博弈的全新挑戰(zhàn)。