本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 賽博汽車 ，作者：章漣漪，編輯：姜田雙
合作七年后，華為和賽力斯也迎來(lái)了“七年之癢”。
2019年，雙方簽署全面合作協(xié)議時(shí)，沒(méi)人能預(yù)料到這段關(guān)系會(huì)走到今天這一步。而真正讓這段合作被外界記住的，是2021年誕生的問(wèn)界。那個(gè)華為一手“養(yǎng)”大的品牌，在五年后的今天，迎來(lái)了它的“成年禮”。
2026年9月15日，鴻蒙智行與賽力斯同步官宣，回應(yīng)了此前關(guān)于問(wèn)界合作模式調(diào)整的傳聞。
官方聲明很簡(jiǎn)短，但信息量極大：“即日起，問(wèn)界將在鴻蒙智行合作框架下探索新合作模式：產(chǎn)品定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、品牌營(yíng)銷、渠道零售、服務(wù)體系由賽力斯主導(dǎo)，華為終端參與賦能?！?/p>
鴻蒙智行回應(yīng)關(guān)于問(wèn)界合作模式調(diào)整
同一天，鴻蒙智行特別強(qiáng)調(diào)：此次調(diào)整不涉及其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用華為全流程主導(dǎo)的合作模式。
翻譯一下：?jiǎn)柦纾瑥慕裉炱?，?jīng)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)正式交還賽力斯。華為退到“賦能者”的位置，把有限的精力騰出來(lái)，去扶另外四個(gè)還在爬坡的“界”。
消息落地當(dāng)天，資本市場(chǎng)給出了最直接的反應(yīng)。賽力斯A股收盤跌超5%，港股跌超6%。市場(chǎng)在擔(dān)心什么，不言自明。
消息本身并不算太意外，但為什么偏偏在這個(gè)時(shí)候，華為選擇把主導(dǎo)權(quán)交出去？
01
五界相繼而來(lái)，但只有一個(gè)問(wèn)界
要回答上面的問(wèn)題，得先看看華為造車這盤棋是怎么一步步走過(guò)來(lái)的。
華為涉足汽車的時(shí)間比很多人想象的要早。2009年就開(kāi)始搞車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，2013年推出車載通信模塊，以Tier 1供應(yīng)商的身份低調(diào)入場(chǎng)。那幾年華為的角色很清晰：賣零件，不碰整車。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年。智能汽車解決方案BU成立，“不造車，幫助車企造好車”的口號(hào)喊了出來(lái)。但口號(hào)歸口號(hào)，怎么“幫助”，華為自己也在摸索。
最早拿出的是HI模式，把全棧智能汽車解決方案打包賣給車企，極狐、阿維塔是第一批吃螃蟹的。但HI模式有個(gè)尷尬：技術(shù)是華為的，車是車企的，消費(fèi)者不買賬。極狐阿爾法S HI版叫好不叫座，阿維塔也是不溫不火。車企擔(dān)心“靈魂”被拿走，消費(fèi)者搞不清這車到底算誰(shuí)的。
2021年，余承東接手車BU后，畫(huà)風(fēng)突變。智選車模式橫空出世：華為不僅給技術(shù)，還管產(chǎn)品定義、管設(shè)計(jì)、管營(yíng)銷、管銷售，車直接開(kāi)進(jìn)華為門店賣。賽力斯成了第一個(gè)吃螃蟹的伙伴，AITO問(wèn)界品牌就此誕生。
這個(gè)模式在當(dāng)時(shí)爭(zhēng)議極大。有人說(shuō)華為“變相造車”，有人說(shuō)賽力斯“淪為代工廠”。但市場(chǎng)給出了最直接的反饋：?jiǎn)柦鏜5、M7接連成為爆款，M9更是一舉站穩(wěn)50萬(wàn)以上價(jià)位高端市場(chǎng)。華為證明了：消費(fèi)者買的不是“賽力斯”，是“華為”。
問(wèn)界的成功讓其他車企看到了“華為賦能”的威力，奇瑞、北汽、江淮、上汽相繼入局。2023年底，鴻蒙智行生態(tài)聯(lián)盟正式成型，問(wèn)界、智界、享界、尊界、尚界“五界”矩陣浮出水面。2025年5月，五界掌門人首度同臺(tái)，場(chǎng)面一度頗為壯觀。
但五界的發(fā)展并不均衡。
從2026年8月的零售數(shù)據(jù)看，鴻蒙智行全系交付42101輛，問(wèn)界系列約20000輛，是鴻蒙智行絕對(duì)的基本盤。尚界和智界都在8000輛左右，算是第二梯隊(duì)。享界只有1600多輛，尊界則為700多輛。
2025年鴻蒙智行各品牌銷量（輛）
更值得關(guān)注的是結(jié)構(gòu)變化。2025年全年，問(wèn)界貢獻(xiàn)了42萬(wàn)輛，占鴻蒙智行總銷量的70%以上，是當(dāng)之無(wú)愧的“嫡子”。但到了2026年8月，問(wèn)界占比已經(jīng)不到50%，尚界和智界開(kāi)始接棒。
銷量“弱問(wèn)界化”的趨勢(shì)，或許給了這次調(diào)整的契機(jī)。
官方將鴻蒙智行模式定義為：華為全流程主導(dǎo)、全棧技術(shù)賦能、全生命周期管理，覆蓋產(chǎn)品定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、核心技術(shù)、質(zhì)量流程、品牌營(yíng)銷、渠道零售與服務(wù)體系全鏈路。
這套模式對(duì)資源的消耗是巨大的。每一個(gè)“界”從產(chǎn)品定義到渠道鋪設(shè)，都需要華為投入大量的人力、技術(shù)和渠道資源。余承東自己說(shuō)過(guò)一句話：“做五個(gè)界已經(jīng)非常非常難?！?/p>
華為門店的物理空間終究有限。當(dāng)五個(gè)品牌同時(shí)擠進(jìn)同一批展廳，每一款新車能分到的曝光資源必然被攤薄。
問(wèn)界已經(jīng)度過(guò)了最需要輸血的階段，M9與M8構(gòu)成了“高端立標(biāo)、主流走量”的雙層結(jié)構(gòu)，品牌認(rèn)知也基本站穩(wěn)。相比之下，智界、享界、尊界、尚界仍處在爬坡期，每一個(gè)都還離不開(kāi)華為的資源和推力。
某種程度上可以理解為，華為把有限的資源，從“一個(gè)正在快速貶值、且邊際回報(bào)遞減的資產(chǎn)”上撤出來(lái)，投向“更需要資源來(lái)證明模式可持續(xù)性的其他品牌”上。
02
賽力斯扛不住了，追求“更平等”
從賽力斯的角度看，這次調(diào)整更像是一次被迫的“成年禮”。
2026年上半年，賽力斯交出了一份矛盾的財(cái)報(bào)：?jiǎn)柦缳u了16萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.6%，但歸母凈利潤(rùn)虧損17.17億，去年同期可是盈利29.41億。1-8月問(wèn)界累計(jì)銷量約20.19萬(wàn)臺(tái)，同比下滑14.07%。
賽力斯財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)變化
錢去哪兒了？
2025年賽力斯對(duì)華為體系采購(gòu)額223.35億，占總采購(gòu)三成以上。
招股書(shū)里給出了更詳細(xì)的數(shù)據(jù)，賽力斯需要向華為體系支付多項(xiàng)費(fèi)用，包括向引望智能支付硬件采購(gòu)費(fèi)和2%的技術(shù)授權(quán)費(fèi)、向華為終端BG支付8%的渠道服務(wù)費(fèi)，并且用戶增值服務(wù)收入亦全額歸終端BG。按問(wèn)界當(dāng)年銷量42.6萬(wàn)輛計(jì)算，單車約為5.24萬(wàn)元。
而賽力斯2022年至2025年的扣非凈利潤(rùn)，不到16億。
成本端的壓力同樣不容忽視。賽力斯董事長(zhǎng)張興海在今年6月曾公開(kāi)算過(guò)一筆賬：存儲(chǔ)芯片單價(jià)從20元一路攀升至接近100元，碳酸鋰價(jià)格則從每噸8萬(wàn)元漲到18萬(wàn)元，兩相疊加，問(wèn)界單車平均制造成本被推高了1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元。
更關(guān)鍵的是，賽力斯在這段合作里承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)和拿到的回報(bào)，從來(lái)就不成正比。上游原材料、終端價(jià)格戰(zhàn)、老款清庫(kù)存……壓力基本都在賽力斯。華為這邊則是按訂單結(jié)算，車賣出去一臺(tái)收一臺(tái)的錢，幾乎不承擔(dān)庫(kù)存和價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。
而隨著鴻蒙智行從“一界”擴(kuò)到“五界”，問(wèn)界在體系內(nèi)的特殊地位也在被稀釋。產(chǎn)品線被限制在SUV賽道；連896線激光雷達(dá)這種核心配置的首發(fā)權(quán)，都被其他品牌拿走了。
2025年9月，賽力斯如約向華為付清了購(gòu)買引望10%股權(quán)的115億元，錢一分沒(méi)少花，但在鴻蒙智行體系內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)，并沒(méi)有隨著這筆投資同步增長(zhǎng)。
896線激光雷達(dá)“雙首發(fā)”
接手問(wèn)界的經(jīng)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)既是壓力也是機(jī)會(huì)。壓力在于，營(yíng)銷、渠道、用戶運(yùn)營(yíng)這些原來(lái)華為扛的活，現(xiàn)在得自己干了。機(jī)會(huì)在于，只有真正“擁有”這個(gè)品牌，賽力斯才能講出屬于自己的故事。
事實(shí)上，問(wèn)界這塊牌子在法律層面早就歸賽力斯了：2024年賽力斯斥資25億元，從華為手中買下問(wèn)界系列商標(biāo)及外觀專利；到今年7月，919項(xiàng)商標(biāo)已完成全部過(guò)戶手續(xù)。換言之，品牌所有權(quán)從來(lái)不是這次調(diào)整的核心，真正發(fā)生變化的，是“誰(shuí)來(lái)拍板”。
另一個(gè)值得注意的動(dòng)向是，賽力斯旗下新品牌AIVA一直在低調(diào)推進(jìn)。從已披露的供應(yīng)鏈選擇看，這款車搭載的是字節(jié)跳動(dòng)的豆包大模型、元戎啟行提供的智能駕駛方案，以及寧德時(shí)代的電池。整套技術(shù)組合里，沒(méi)有華為的位置。
這不是巧合。賽力斯在“減少依附”，華為在“輕資產(chǎn)化”。雙方都在為一段更平等、但也更松散的關(guān)系做準(zhǔn)備。
問(wèn)界不會(huì)消失，鴻蒙座艙和ADS還在，華為門店的展位大概率也還在。但“誰(shuí)說(shuō)了算”這件事，從2026年9月開(kāi)始，答案變了。
03
華為的算盤：從“樣板間”到“生態(tài)規(guī)則”
從華為角度來(lái)看，這次調(diào)整可以理解為汽車戰(zhàn)略的一次切換。
問(wèn)界的使命是什么？是證明“華為賦能”這件事能成。在2021年那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，沒(méi)有車企相信一個(gè)做通信的能幫自己造好智能車。問(wèn)界的成功，是華為汽車業(yè)務(wù)最有力的“樣板間”?，F(xiàn)在這個(gè)樣板間已經(jīng)足夠亮眼，全系累計(jì)交付突破超120萬(wàn)輛，使命完成。
接下來(lái)，華為要做的是把“華為賦能”從個(gè)案變成可復(fù)制的生態(tài)規(guī)則。
2026年，華為乾崑的“境”系列正在成型：與廣汽合作的啟境、與東風(fēng)合作的奕境，構(gòu)成了“兩境”與“五界”并行的格局。
啟境和奕境的合作模式叫“HI Plus”。即，華為派駐團(tuán)隊(duì)合署辦公，開(kāi)放IPD開(kāi)發(fā)流程，但品牌所有權(quán)、銷售渠道主導(dǎo)權(quán)完全歸車企。簡(jiǎn)單說(shuō)，“境”系列是華為深度參與但不進(jìn)華為門店賣車，避開(kāi)了“五界”面臨的渠道承載力天花板。
華為車BU CEO靳玉志給乾崑的定位很清晰：“電子螺絲釘”，堅(jiān)持不造車，專注技術(shù)賦能。目前華為乾崑的合作模式已經(jīng)分層為全棧、三智雙智、部件三種，合作品牌達(dá)到25個(gè)、車型超過(guò)60款。華為要做的，是讓“華為賦能”這件事覆蓋盡可能多的車企，而不是自己運(yùn)營(yíng)盡可能多的品牌。
問(wèn)界的“輕資產(chǎn)化”，正是這盤生態(tài)棋局的關(guān)鍵一步。華為把問(wèn)界的經(jīng)營(yíng)重?fù)?dān)卸給賽力斯，自己騰出手來(lái)，一方面繼續(xù)給五界和兩境提供技術(shù)底座，另一方面把乾崑的技術(shù)生態(tài)鋪得更廣，是“鴻蒙智行的資源再分配”。
回顧華為造車的這些年，有一個(gè)規(guī)律很清晰：華為從來(lái)不做“永遠(yuǎn)正確”的事，只做“當(dāng)下最需要”的事。
從零部件供應(yīng)商，到HI模式，到智選車，再到如今的輕資產(chǎn)賦能和“境界雙線”，每一次模式調(diào)整，都是對(duì)市場(chǎng)反饋的快速響應(yīng)。問(wèn)界的成功讓華為證明了能力，現(xiàn)在華為要把這種能力從“做一個(gè)標(biāo)桿”升級(jí)為“建一套生態(tài)”。
對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)，這既是“成年禮”也是大考。問(wèn)界M9的口碑和產(chǎn)品力還在，但脫離了華為的營(yíng)銷體系和終端渠道，賽力斯需要證明自己有獨(dú)立運(yùn)營(yíng)一個(gè)高端品牌的能力。賬上少付出去的渠道服務(wù)費(fèi)，能不能轉(zhuǎn)化成終端效率的提升，這才是真正的考驗(yàn)。
對(duì)華為來(lái)說(shuō)，放手問(wèn)界并不意味著放棄，而是意味著更大的野心。當(dāng)“五界”和“兩境”都能在華為的技術(shù)底座上跑起來(lái)，當(dāng)乾崑智駕裝進(jìn)越來(lái)越多車企的車?yán)?，華為“幫助車企造好車”的承諾，才算真正兌現(xiàn)。
問(wèn)界的故事遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束，只是換了一種講法。而華為汽車業(yè)務(wù)的新篇章，已然拉開(kāi)序幕。
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