本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：黃大路，作者：推動新汽車向前進

一邊是車企為稀土磁體的供應(yīng)操心，另一邊，馬斯克說，特斯拉的電機可以不用稀土了。

2026年9月，據(jù)媒體轉(zhuǎn)引，特斯拉CEO馬斯克表示，其無人出租汽車Cybercab的電機不使用稀土，同時保持了續(xù)航表現(xiàn)。伴隨這項表態(tài)受到關(guān)注的，還有電驅(qū)單元體積縮小18%、重量降低25%等信息。

這些數(shù)字很容易形成一個直觀印象：去掉稀土，電機不僅沒有變差，反而更小、更輕了。

但對于電機工程師，判斷還需要從另一些問題開始：比較對象是誰？輸出功率對應(yīng)什么轉(zhuǎn)速？能夠維持多大扭矩？持續(xù)運行時的溫升、效率和噪聲如何？

《汽車商業(yè)評論》認為，馬斯克的說法屬于企業(yè)方面的性能主張，尚不能視為經(jīng)過獨立對比測試的結(jié)論。它真正值得討論的地方，是汽車電驅(qū)對稀土的依賴，究竟存在多大的替代空間。

無稀土電機早已進入量產(chǎn)汽車。今天的爭議，已經(jīng)超出了“能不能不用”的范圍。磁體采購上的節(jié)省，會不會轉(zhuǎn)化為軸承、減速器和冷卻系統(tǒng)上的新增投入？相近的峰值功率，能否對應(yīng)相近的持續(xù)輸出和整車體驗？這些問題，決定了替代方案的適用范圍。

電機需要磁場

不一定需要稀土

電機將電能轉(zhuǎn)化為機械能，磁場在其中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。永磁體能夠提供磁場，通電線圈也能夠產(chǎn)生磁場。此外，還可以利用轉(zhuǎn)子不同方向上磁阻的差異產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，不必在轉(zhuǎn)子上配置永磁體或勵磁繞組。

因此，無稀土汽車電機并非只有一條技術(shù)路徑。

電勵磁同步電機通過轉(zhuǎn)子線圈建立磁場；感應(yīng)電機利用電磁感應(yīng)產(chǎn)生轉(zhuǎn)子電流；同步磁阻電機通過轉(zhuǎn)子的磁阻差異產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。永磁電機也可以采用不含稀土的磁體。

稀土永磁體的優(yōu)勢，在于能夠以較小體積提供較強磁場，為電機的緊湊化和高效率創(chuàng)造條件。但磁體性能與整機性能不能直接畫等號。

例如，磁能積是評價永磁材料的重要指標(biāo)，卻不能按其比例直接推算整臺電機的功率、扭矩或體積。磁路設(shè)計、電流負荷、磁阻轉(zhuǎn)矩和冷卻能力，都會參與決定最終結(jié)果。

理解替代技術(shù)，還需要分清三個層次：無重稀土、無稀土，以及無永磁體。

無重稀土，通常指取消鏑、鋱等重稀土元素，磁體仍可能使用釹、鐠等輕稀土。博邁立鋮（Proterial，原日立金屬）2025年公布的無重稀土釹磁體，就屬于這一類。

無稀土，并不意味著必須取消永磁體。未添加稀土的鐵氧體磁體，就是一種選擇。不過，“鐵氧體”本身也不是零稀土的配方保證，部分高性能鐵氧體采用鑭等元素改性，仍需核對具體材料成分。

無永磁體，則進一步改變了轉(zhuǎn)子的設(shè)計。電勵磁、感應(yīng)和純同步磁阻方案，可以不依賴永磁體工作。

減少特定元素、替換磁體材料和改變電機結(jié)構(gòu)，對制造、控制及供應(yīng)鏈的影響各不相同。

已有量產(chǎn)方案

尚待確認的特斯拉路徑

寶馬第五代電驅(qū)系統(tǒng)采用電勵磁方案，通過給轉(zhuǎn)子通電建立磁場，避免使用稀土永磁體。寶馬2021年的公告顯示，這一代電機自2020年起就已為iX3生產(chǎn)，并將用于iX和i4。

這類方案需要解決向旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子供電及轉(zhuǎn)子散熱等問題。采埃孚開發(fā)的轉(zhuǎn)子軸內(nèi)感應(yīng)供能方案，就是圍繞供電方式、結(jié)構(gòu)和空間利用進行改進。

另一種方向，是結(jié)合永磁轉(zhuǎn)矩與磁阻轉(zhuǎn)矩。采用鐵氧體輔助的同步磁阻電機，并不是簡單地在原有電機中換一塊磁體，而是通過轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)與磁路設(shè)計，讓兩種轉(zhuǎn)矩共同承擔(dān)輸出。

這些路線都可以討論，但不能據(jù)此認定Cybercab采用了其中某一種。

特斯拉在2023年曾提出下一代無稀土永磁電機計劃，這為外界推測提供了背景，卻不能替代對Cybercab實際構(gòu)型和材料的披露。體積、重量與續(xù)航幾項信息，也不足以排除其他設(shè)計可能。

尤其需要注意，公開報道中的體積縮小18%、重量降低25%，針對的是電驅(qū)單元。電驅(qū)單元可能包含電機之外的部件，其比較范圍和輸出條件也需要明確。殼體、冷卻、傳動和系統(tǒng)集成都可能影響結(jié)果，不能僅憑減重幅度大于體積縮減幅度，就反推出使用了哪種磁體。

同樣，“保持續(xù)航”是整車層面的表述。電池容量、車重、風(fēng)阻、輪胎和電驅(qū)效率都參與決定續(xù)航，無法據(jù)此單獨計算電機效率的變化。

功率密度提高

不等于扭矩密度提高

電機功率、扭矩和轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系并不復(fù)雜：

功率P（千瓦）＝扭矩T（?！っ祝赁D(zhuǎn)速n（轉(zhuǎn)/分）÷9549.3。

這意味著，在某個工作點上，獲得相同功率，可以采用較低轉(zhuǎn)速與較大扭矩，也可以采用較高轉(zhuǎn)速與較小扭矩。

對于典型徑向磁通電機，在電磁負荷等條件相近時，扭矩與轉(zhuǎn)子有效體積存在近似比例關(guān)系。但跨越不同材料、冷卻和結(jié)構(gòu)方案時，不能只根據(jù)整機體積判斷扭矩。

提高轉(zhuǎn)速，是改善功率密度的重要手段，但并不意味著扭矩密度同步提高。

舉一個僅用于說明原理的算例：假設(shè)某方案在同體積下的扭矩是基準(zhǔn)的70%，如果它能夠在兩倍轉(zhuǎn)速下維持這一扭矩比例，輸出功率就可以達到基準(zhǔn)的140%。

實際電機未必能夠做到這一點。進入高速區(qū)后，電壓、電流、弱磁控制、機械強度和散熱都會形成約束。最大扭矩與最高轉(zhuǎn)速通常不在同一個工作點，不能直接相乘，作為最大功率。

提高轉(zhuǎn)速也不是鐵氧體電機獨有的能力。釹鐵硼方案同樣可以進行高速化設(shè)計。公平的比較，需要明確轉(zhuǎn)速范圍、輸出要求和熱約束，而不能用一臺高速電機與另一臺不同設(shè)計目標(biāo)的電機，直接比較材料路線的優(yōu)劣。

博邁立鋮2023年7月24日技術(shù)公告中的數(shù)據(jù)，提供了一個具體參照。研究以車用釹鐵硼永磁驅(qū)動電機作為仿真比較基準(zhǔn)，并制作鐵氧體樣機。公告說明，設(shè)計固定了轉(zhuǎn)子、定子直徑，并考慮工作溫度和高速強度，但未披露基準(zhǔn)電機品牌、型號及完整測試工況。

按公告數(shù)據(jù)計算，樣機功率比基準(zhǔn)低約7.3%，最大扭矩低37%，最高轉(zhuǎn)速規(guī)格提高50%。這是特定設(shè)計下的比較，不能推廣為所有鐵氧體電機的固定性能差距。

在滿載起步、城市低速急加速等工況下，車輪端驅(qū)動力直接影響動力體驗。但電機最大扭矩下降37%，并不意味著整車起步能力同比下降。實際結(jié)果還取決于低速扭矩曲線、減速比、供電能力和輪胎附著條件。

增大減速比可以提高車輪端扭矩，卻需要同步匹配電機轉(zhuǎn)速范圍、最高車速、齒輪負荷和傳動損耗。峰值功率接近，只是整車匹配工作的起點。

高速之外

還有散熱、噪聲和低溫

提高轉(zhuǎn)速，會對轉(zhuǎn)子強度、動平衡、軸承與潤滑提出新的要求。其成本也可能體現(xiàn)在NVH和熱管理上。

NVH指噪聲、振動與聲振粗糙度。轉(zhuǎn)速變化會改變電磁和機械激勵的頻率；如果接近結(jié)構(gòu)的共振區(qū)間，就可能放大振動或嘯叫。電機、減速器、殼體和懸置，需要作為完整系統(tǒng)評估。

現(xiàn)有Cybercab報道中的重量、體積和續(xù)航信息，還不足以判斷這些聲學(xué)問題，也無法說明是否增加了隔振、降噪方面的投入。

熱管理同樣如此。在其他條件相近時，提高轉(zhuǎn)速可能增加部分鐵損、交流繞組損耗和機械損耗，但最終溫升取決于全部損耗與散熱條件。不能簡單斷言高轉(zhuǎn)速電機必然更熱，也不能因為取消了轉(zhuǎn)子勵磁繞組，就認為轉(zhuǎn)子不再產(chǎn)生損耗。

視頻提到的Astemo案例，為這種系統(tǒng)取舍提供了更具體的說明。根據(jù)Astemo在2025年10月發(fā)布的公告，其鐵氧體磁體輔助同步磁阻主驅(qū)電機實現(xiàn)了180千瓦輸出，相比其傳統(tǒng)稀土永磁電機，尺寸增加約30%；為控制發(fā)熱，設(shè)計采用了對繞組槽部和端部進行浸油冷卻的結(jié)構(gòu)。

這里的30%對應(yīng)特定產(chǎn)品的尺寸比較，不能寫成所有鐵氧體電機都要重30%—40%。它說明的是，材料替代可能伴隨結(jié)構(gòu)與冷卻方案的共同調(diào)整。

如果Cybercab最終確認使用鐵氧體磁體，低溫退磁裕量也是需要驗證的項目。鐵氧體在低溫下可能出現(xiàn)抗退磁能力下降，是否發(fā)生不可逆退磁，還取決于材料牌號、磁路工作點和反向磁場等條件。

這不能被簡化為“在寒冷地區(qū)停一晚就會損壞”。改善材料、磁路及電流控制都可能提高裕量，添加稀土也不是所有設(shè)計唯一的解決方法。

鐵氧體作為陶瓷磁體，還需要考慮脆性、固定方式和高速機械載荷。但材料具有脆性，并不能直接推導(dǎo)為整車碰撞時碎片會飛出電驅(qū)總成；還需要評估轉(zhuǎn)子約束、殼體防護及整車安裝結(jié)構(gòu)。

對于Cybercab，上述內(nèi)容都是需要獲得測試數(shù)據(jù)的項目，目前不足以據(jù)此確認其適用地區(qū)，更不能把奧斯汀的運營部署直接解釋為規(guī)避低溫缺陷。

出租車不追求極限加速

不代表電驅(qū)要求低

Cybercab作為專用運營車輛，可能與面向個人消費者的車型采用不同的性能權(quán)重。

不以極限加速為賣點，意味著設(shè)計可以減少對某些峰值指標(biāo)的追求，將更多資源用于降低制造成本和運行能耗。但出租車的高使用頻率，又會增加對持續(xù)運行、頻繁啟停、噪聲和壽命的要求。

同樣的效率差異，在高年行駛里程下可能對應(yīng)更明顯的電費差異。維護周期、故障停運時間和維修便利性，也會影響運營收益。因此，“出租車不需要高性能”并不足以推出“使用釹鐵硼就是浪費”。

更準(zhǔn)確的問題是：車輛實際需要哪些性能，哪些性能值得付出成本。

材料端的經(jīng)濟性也在變化。據(jù)Mysteel公開現(xiàn)貨行情匯總，2026年9月14日，國內(nèi)氧化鐠釹市場參考報價約為73萬元/噸。這是市場報價口徑，不是車企長單采購價，更不是成品磁體價格。

金屬加工、磁體牌號、重稀土添加量、制造良率和采購合同，都會影響價格傳導(dǎo)。上游報價只能提供背景，不能直接換算為一臺電機的成本變化。

車企需要比較的，是磁體端節(jié)省的費用，能否覆蓋其他環(huán)節(jié)的新增支出。如果需要增加銅和電工鋼用量、調(diào)整減速器、強化冷卻或增加聲學(xué)處理，材料節(jié)省就可能被部分抵消。

供應(yīng)穩(wěn)定性也應(yīng)計入。關(guān)鍵材料價格上升或交付不確定性增加時，降低依賴的價值會提高；價格回落、供應(yīng)恢復(fù)后，替代方案仍需要證明成本競爭力。

新材料的產(chǎn)業(yè)化進度也不能忽略。Niron的鐵氮化物磁體具有研究和商業(yè)化價值，但其2026年9月公告所述、滿產(chǎn)年產(chǎn)能可達1500噸的Sartell工廠，計劃于2027年投運。這一規(guī)劃不能作為已經(jīng)具備相同規(guī)模供貨能力的證明，更不能用于推定Cybercab的材料來源。

對于整車企業(yè)，從材料可用到車型量產(chǎn)，中間還有驗證、供應(yīng)商定點、產(chǎn)線建設(shè)和良率提升。一個方案是否值得采用，需要在整個產(chǎn)品周期內(nèi)計算。

能替代多少

要看實際裝車和采購

車企的選擇會改變每輛車平均需要多少稀土，但單車用量下降，并不自動意味著行業(yè)需求總量下降。

汽車驅(qū)動電機的稀土需求，可以粗略理解為：

需求量≈汽車產(chǎn)量×平均每車驅(qū)動電機數(shù)量×使用稀土的電機比例×每臺電機平均稀土用量。

無稀土方案普及，主要影響使用比例；減少稀土的設(shè)計，主要影響單機用量。與此同時，汽車產(chǎn)量和電機配置也在變化。因此，替代技術(shù)的影響，可能先體現(xiàn)為需求增速放緩。

供給端則有既有產(chǎn)業(yè)規(guī)模。國際能源署2026年發(fā)布的《稀土元素：通向安全和多元化供應(yīng)鏈的路徑》報告給出的2024年數(shù)據(jù)顯示，中國在磁材用稀土精煉環(huán)節(jié)約占全球91%，在報告討論的燒結(jié)稀土永磁體生產(chǎn)環(huán)節(jié)約占94%。這些份額對應(yīng)特定產(chǎn)品和年份，不能泛化為全部稀土或全部磁性材料。

同時，驅(qū)動電機取消稀土，也不能直接等同于整車取消稀土，更不意味著整車供應(yīng)鏈已擺脫某個國家或地區(qū)。其他電機、電子部件及電池等環(huán)節(jié)，需要分別核對材料和供應(yīng)來源。

特斯拉如果能夠在滿足Cybercab運營要求的同時，降低電驅(qū)成本、減少關(guān)鍵材料依賴，仍然是一項有商業(yè)價值的工程進展。實現(xiàn)這些目標(biāo)，并不要求它必須發(fā)明一種全新的電機原理；但要稱之為普遍適用的技術(shù)突破，就需要更完整的構(gòu)型、性能和成本證據(jù)。

汽車電機真的從此不需要稀土了嗎？《汽車商業(yè)評論》認為，能夠確認的是，部分汽車電機已經(jīng)可以在不使用稀土的條件下滿足量產(chǎn)要求；尚不能確認的是，無稀土方案能否在更廣泛的車型和工況中持續(xù)取得綜合優(yōu)勢。

對Cybercab，下一步應(yīng)看電機的扭矩—轉(zhuǎn)速曲線、效率分布、溫度邊界和實際運營表現(xiàn)。對產(chǎn)業(yè)，則應(yīng)看新車型定點、量產(chǎn)規(guī)模和磁材采購變化。這些信息，才能說明替代究竟推進到了哪一步。