本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：黃大路，作者：推動新汽車向前進

國內(nèi)市場留給合資車企的調(diào)整時間，正在縮短。對其中一些企業(yè)而言，出口已經(jīng)關(guān)系到產(chǎn)能能否盤活、利潤能否修復，以及下一輪轉(zhuǎn)型還有多少投入的余地。

在中國市場承壓的合資產(chǎn)品，到了海外，可能就有它們的機會。經(jīng)過多年本土開發(fā)和供應(yīng)鏈磨合，中國合資企業(yè)已經(jīng)形成了一批不同于外方其他生產(chǎn)基地的產(chǎn)品。這些產(chǎn)品能夠滿足部分海外市場的需求，也有機會填補外方全球布局中的空白。

然而，合資企業(yè)看到了市場，并不意味著就能立即進入。賣到哪里、選擇什么產(chǎn)品、使用誰的渠道，都需要放進外方的全球業(yè)務(wù)安排中重新權(quán)衡。合資企業(yè)急于增加訂單，外方還要考慮其他工廠、區(qū)域公司和既有產(chǎn)品的利益。

一汽-大眾成立海外事業(yè)部，福特正在擴大中國作為戰(zhàn)略出口樞紐的作用，北京現(xiàn)代與悅達起亞向海外供應(yīng)產(chǎn)品，上汽通用也在推動中國研發(fā)制造的產(chǎn)品進入通用全球體系。

不同企業(yè)參與海外業(yè)務(wù)的深度各不相同，但都在試圖回答同一個問題：中國市場積累的能力，能否在更大的市場中繼續(xù)創(chuàng)造價值？

對中方股東而言，推動出口，是為了把自己持有股份的合資企業(yè)經(jīng)營好；對外方而言，中國的產(chǎn)品、成本和開發(fā)能力，也可能成為增強全球競爭力的資源。《汽車商業(yè)評論》認為，雙方存在共同利益，卻未必對開放市場的范圍和速度有相同判斷。

中國市場承壓，全球仍有缺口

中國汽車市場的競爭強度和變化速度，不能簡單套用到其他國家。

不同市場的消費能力、能源條件、基礎(chǔ)設(shè)施和用車習慣存在差異。中國消費者對電動化、智能化和產(chǎn)品迭代的要求，也不是所有市場共同的購車標準。

部分合資車型在國內(nèi)受到擠壓，在其他地區(qū)仍可能依靠成熟的產(chǎn)品、品牌認知和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)獲得訂單。

更重要的是，中國合資企業(yè)提供的產(chǎn)品，并非外方全球車型的簡單復制。

多年本地化開發(fā)，使它們形成了適應(yīng)中國消費者需求的車型和配置組合。中國供應(yīng)鏈的效率，又賦予這些產(chǎn)品不同的成本條件。部分合資企業(yè)還借助本地新能源技術(shù)和研發(fā)資源，提供外方原有產(chǎn)品序列中缺少的選擇。

這是合資出海的第一層機會：補產(chǎn)品。

現(xiàn)代ELEXIO體現(xiàn)了這一變化?，F(xiàn)代將其介紹為面向中國消費者開發(fā)、融合中國本地技術(shù)的產(chǎn)品，同時宣布向澳大利亞導入。

上汽通用也在推動類似轉(zhuǎn)變。上汽集團官網(wǎng)刊載的資料顯示，別克至境E7計劃于2026年10月啟動海外出口，目標區(qū)域包括中東、非洲、南美和亞太，中國研發(fā)、中國制造的產(chǎn)品將通過通用全球渠道進入其他市場。

中國合資企業(yè)向外方提供的，因此不只是額外產(chǎn)能，還有新的產(chǎn)品方案。

第二層機會，是補市場。

跨國車企擁有全球品牌，不意味著它們在所有區(qū)域都具有同樣的競爭力。一些地區(qū)雖然已有銷售網(wǎng)絡(luò)，卻缺少適合當?shù)氐能囆停涣硪恍┑貐^(qū)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)較弱，需要更多產(chǎn)品和經(jīng)營投入。

一汽-大眾正在尋找這樣的空間。

《汽車商業(yè)評論》了解到，海外合作伙伴可以從一汽-大眾現(xiàn)有產(chǎn)品中選擇車型，一汽-大眾也會研究當?shù)匦枨蠛秃献骰锇榈漠a(chǎn)品組合，進行分析與推薦。

目前，一汽-大眾已經(jīng)進入約10個國家，涉及中東、中亞、非洲等市場。其中既有大眾缺少適當產(chǎn)品的市場，也有其業(yè)務(wù)布局中的空白。

中方推動企業(yè)發(fā)展的意愿、中國本地供應(yīng)鏈和執(zhí)行能力，與外方的品牌及渠道結(jié)合，有機會改善這些區(qū)域原有的經(jīng)營表現(xiàn)。

但補缺并不只發(fā)生在外方業(yè)務(wù)薄弱的地方。

2026年8月31日，福特Transit City在江鈴汽車小藍工廠量產(chǎn)下線。按照福特當日發(fā)布的信息，首批約1000輛即將裝船發(fā)往海外市場。這款面向歐洲等市場的純電動商用車，將與E-Transit Custom形成互補。

歐洲商用車市場已有福特的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，中國產(chǎn)品仍可以補充其中的供給。中國能力既能幫助外方拓展新市場，也能用于強化其核心業(yè)務(wù)。

“拾遺補缺”的空間有多大，取決于外方如何判斷中國供給的價值，以及是否愿意據(jù)此調(diào)整原有產(chǎn)品分工。

車出去了，誰在經(jīng)營海外

我們討論合資出海，首先需要分清車輛如何出去、誰承擔經(jīng)營，以及市場權(quán)限由誰掌握。

一款合資車型出現(xiàn)在海外，不意味著合資企業(yè)獲得了當?shù)亟?jīng)營權(quán)。公司設(shè)有出口團隊，也不等于擁有獨立的海外銷售體系。

北京現(xiàn)代和悅達起亞，主要體現(xiàn)了向外方體系供貨的分工。

北汽集團披露，北京現(xiàn)代2024年出口5.5萬輛，同比增長266%。截至2025年底，悅達起亞累計整車出口達到53.7萬輛，覆蓋89個國家和地區(qū)。

這些汽車進入海外后，主要依托現(xiàn)代、起亞的區(qū)域銷售公司和經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)面向消費者。中國合資企業(yè)承擔的核心職責，是制造供貨及相應(yīng)支持。

這種分工具有一定的代工屬性，但并不意味著價值有限。只要訂單帶來合理收益，就能改善工廠利用率，穩(wěn)定人員和供應(yīng)鏈，中方股東也能從經(jīng)營改善中獲益。

其約束在于對外方訂單分配的依賴。生產(chǎn)什么、供應(yīng)哪里、下一代產(chǎn)品是否繼續(xù)放在中國，都與集團規(guī)劃密切相關(guān)。

上汽通用的安排，可以概括為“中國研發(fā)制造、通用全球分銷”。

其內(nèi)部有承擔出口業(yè)務(wù)的團隊，負責相關(guān)產(chǎn)品適配、認證、供貨和技術(shù)支持等工作。海外終端銷售主要依托通用當?shù)毓?、代理商及品牌?jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，并非由上汽通用另建一套獨立銷售體系。

隨著中國研發(fā)的新能源車型加入出口序列，上汽通用向全球體系提供的價值，也有機會從制造進一步延伸到產(chǎn)品開發(fā)。但進入哪些區(qū)域、何時導入、如何銷售，仍需要通用全球體系配合。

2025年4月成立海外事業(yè)部之后，一汽-大眾需要參與市場研究、產(chǎn)品匹配、合作伙伴溝通和經(jīng)營支持，職責逐漸超出生產(chǎn)與交付。

但這不能被表述為完全獨立經(jīng)營海外市場，更不足以證明它是唯一直接參與海外經(jīng)營的合資企業(yè)。

出口都靠全球體系，經(jīng)營空間各有邊界

福特與大眾都在利用全球體系，將中國合資企業(yè)的產(chǎn)品帶到海外。

兩者的共同基礎(chǔ)，是中國的開發(fā)、制造和供應(yīng)鏈能力，與外方的品牌、渠道及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合。不能因為組織方式不同，就直接認定誰已經(jīng)打通供需、誰仍未實現(xiàn)協(xié)調(diào)。

福特在2026年4月披露，2025年從中國向全球出口汽車超過18萬輛，并將中國作為戰(zhàn)略出口樞紐。早在2023年，福特便與其參股的中國整車企業(yè)江鈴汽車簽署擴大出口業(yè)務(wù)的合作框架協(xié)議。

組織層面，福特于2025年2月宣布，中國業(yè)務(wù)負責人吳勝波兼管國際市場集團。這為中國供給與部分海外市場需求的統(tǒng)籌提供了條件，但不意味著長安福特、江鈴汽車獲得獨立的海外銷售權(quán)。

一汽-大眾成立海外事業(yè)部，同樣是在通過組織調(diào)整推進出口。中國團隊集中資源開展具體業(yè)務(wù)，再與大眾的市場授權(quán)、出口通道和海外網(wǎng)絡(luò)銜接。

這些安排說明業(yè)務(wù)如何分工，本身不足以證明協(xié)調(diào)效率的高低。更值得比較的，是外方為中國產(chǎn)品提供了哪些市場機會，以及項目能否持續(xù)落地。

福特已經(jīng)將中國生產(chǎn)的車型導入歐洲、北美等市場。一汽-大眾現(xiàn)階段獲準拓展的市場不包括歐洲和北美，對于其他區(qū)域，一個重要前提是避免與大眾現(xiàn)有產(chǎn)品發(fā)生沖突。

這是目前具體業(yè)務(wù)和授權(quán)范圍的差異，不能擴大為兩個集團全部中國業(yè)務(wù)的統(tǒng)一規(guī)則。

上汽通用也需要協(xié)調(diào)外方的全球安排。

《汽車商業(yè)評論》了解到，上汽通用推動出口項目，與通用方面的溝通協(xié)調(diào)并不輕松。問題主要發(fā)生在中國供給進入全球業(yè)務(wù)的過程中：哪些產(chǎn)品可以導入，哪些市場愿意承接，項目何時啟動，后續(xù)供貨如何延續(xù)。

從這些案例看，外方繼續(xù)掌握銷售體系，并不必然妨礙出口做大。它完全可以在保留品牌和渠道控制的同時，為中國合資企業(yè)提供穩(wěn)定業(yè)務(wù)。

真正影響合資企業(yè)發(fā)展的，是市場空間是否足夠、項目能否推進，以及后續(xù)訂單和收益是否可持續(xù)。

平行出口，讓海外需求先浮出水面

在正式出口體系之外，部分合資品牌車輛此前已經(jīng)通過平行渠道進入海外，其中包括以“零公里二手車”形式出口的車輛。

某種程度上，這些交易起到了市場試水的作用。

經(jīng)銷商和貿(mào)易商尋找車源、對接海外買家，在實際交易中發(fā)現(xiàn)：一些在中國市場受到擠壓的合資車型，到了其他國家，仍然有人愿意購買。

不同市場之間的價格、產(chǎn)品供給和消費偏好存在差異。中國合資企業(yè)生產(chǎn)的車輛，既有外方品牌的認知基礎(chǔ)，也具備中國制造形成的成本和配置條件。

平行出口使這些潛在優(yōu)勢，率先轉(zhuǎn)化為可見的交易。

它為合資企業(yè)及雙方股東提供了一個值得研究的信號：中國市場的競爭處境，并不能決定這些產(chǎn)品在全球的全部價值。

參與其中的可能是品牌經(jīng)銷商、獨立出口商，也可能是中方股東旗下的貿(mào)易公司。車輛通過這些渠道進入海外，不等于合資公司已經(jīng)獲得外方的正式市場授權(quán)。

實際成交也不能直接證明長期經(jīng)營一定成立。有的需求來自當?shù)毓┙o不足，有的依賴階段性價差，還有的建立在國內(nèi)庫存折價之上。正式出口需要加入產(chǎn)品適配、認證、渠道和售后成本，屆時產(chǎn)品是否仍有競爭力，需要進一步驗證。

因此，平行出口的價值，是讓需求先浮出水面。它能夠幫助企業(yè)識別哪些車型有人買、哪些市場值得研究，卻不能替代對持續(xù)銷量和經(jīng)營收益的判斷。

對合資企業(yè)而言，接下來的課題，是把貿(mào)易商發(fā)現(xiàn)的零散機會，轉(zhuǎn)化為雙方認可的產(chǎn)品規(guī)劃和市場安排。

如果海外交易已經(jīng)顯示出需求，外方就有理由重新評估中國合資產(chǎn)品的全球用途。中方也可以據(jù)此爭取更多正式業(yè)務(wù)，而不只是將出口作為消化庫存的補充渠道。

從平行渠道的市場試水，到合資企業(yè)有組織地進入海外，中間仍需要授權(quán)、適配和服務(wù)體系的建設(shè)。但這些先行交易至少打開了一扇窗，讓雙方看到了合資產(chǎn)品在中國之外的可能。

中方要改善經(jīng)營，外方要平衡全球

中方推動合資出海，有著直接的經(jīng)營動機。

合資企業(yè)也是中方投入資本、持有股權(quán)并分享收益的企業(yè)。銷量、產(chǎn)能利用率和盈利能力，關(guān)系到中方的投資回報，也關(guān)系到工廠、人員和供應(yīng)鏈能否持續(xù)運轉(zhuǎn)。

國內(nèi)市場承壓時，把已有產(chǎn)品和制造能力帶到海外，是努力把合資企業(yè)繼續(xù)經(jīng)營好的一條現(xiàn)實路徑。合資車企如果不發(fā)展出口，僅靠國內(nèi)市場“一條腿走路”，企業(yè)將承受越來越大的競爭壓力。

外方需要考慮的范圍則更廣。

中國生產(chǎn)的汽車能夠補充產(chǎn)品空白，也可能影響集團其他工廠的訂單。對一家中國合資公司有利的增量，放到集團層面，可能意味著產(chǎn)能、渠道和利潤需要重新分配。

雙方因此可以支持出口方向，卻對具體市場、產(chǎn)品和推進速度持有不同判斷。

中方關(guān)心能否增加銷量、改善經(jīng)營；外方還要判斷，這份增量來自新的需求，還是會擠占集團其他業(yè)務(wù)。

這也揭示了“拾遺補缺”的限制：填補空白相對容易獲得支持，一旦涉及集團既有業(yè)務(wù)，協(xié)調(diào)難度就可能增加。

如果中國合資企業(yè)始終只能進入外方留下的有限空間，其產(chǎn)品競爭力就未必能夠充分轉(zhuǎn)化為經(jīng)營成果。

當中國團隊承擔更多開發(fā)和執(zhí)行責任，矛盾還會進一步顯現(xiàn)。投入發(fā)生在合資企業(yè)，市場資源卻主要由外方協(xié)調(diào)。如果產(chǎn)品開發(fā)、市場導入與收益安排不能有效銜接，合資企業(yè)就需要承擔更大的投入不確定性。

中方爭取業(yè)務(wù)空間，因此不僅是權(quán)限訴求，也關(guān)系到既有資產(chǎn)和新增投入能否獲得回報。

不讓合資汽車出海曇花一現(xiàn)

拾遺補缺可以成為合資出海的起點，卻不應(yīng)被預設(shè)為其未來作用的上限。

中國合資企業(yè)能夠持續(xù)提供有競爭力的產(chǎn)品，外方就需要考慮，是否圍繞這些能力調(diào)整全球布局，而不只是把它們放在原有分工留下的空白處。

獲得當下訂單，也不意味著長期位置已經(jīng)確定。

林肯計劃從中國引入2027款冒險家混動版的同時，福特也已宣布，從2030年起逐步退出中國制造林肯車型對美國的進口，并擴大美國生產(chǎn)。兩項安排并不必然矛盾，卻說明中國供給即使具有競爭力，也仍會受到集團生產(chǎn)布局調(diào)整的影響。

對中方股東而言，爭取眼前出口與確認長期安排，需要同時進行。下一代產(chǎn)品是否留在中國、后續(xù)訂單能否延續(xù)、新增投入如何回收，都關(guān)系到合資企業(yè)的實際價值。

對于主要承擔產(chǎn)品供貨的合資企業(yè)，時間則是眼下更緊迫的約束。沒有及時明確的導入計劃和訂單支持，中國工廠的能力也無法自動變成收益。

等待期間，工廠仍在折舊，團隊仍在發(fā)生費用，產(chǎn)品的競爭周期也在縮短。

如果國內(nèi)業(yè)務(wù)持續(xù)承壓，出口又遲遲無法接力，產(chǎn)能閑置和固定成本負擔就可能進一步削弱經(jīng)營。隨后發(fā)生的研發(fā)壓縮、人才流失和供應(yīng)鏈調(diào)整，還可能損害下一輪競爭力。

這時，延遲決定所影響的，就不只是一個尚未進入的海外市場，還包括合資企業(yè)當前擁有的生產(chǎn)能力、人才和產(chǎn)品價值。

中方持有的股權(quán)比例可以不變，股權(quán)背后的盈利能力和資產(chǎn)價值卻可能下降。外方同樣會承擔合資投資受損的后果，但中國團隊及中方股東面對的本地經(jīng)營壓力更為直接。

因此，判斷外方是否真正支持合資出海，不能只看是否成立部門、提出目標或批準首批發(fā)運。更重要的是，能否提供足夠、穩(wěn)定且及時兌現(xiàn)的業(yè)務(wù)空間，讓合資企業(yè)獲得支持持續(xù)投入的合理回報。

中國合資企業(yè)有產(chǎn)品，中方有動力，海外也有需求?！镀嚿虡I(yè)評論》認為，外方若希望長期使用這份能力，就需要讓合資企業(yè)有條件維護并繼續(xù)發(fā)展它。否則，合資汽車出海不可能真正成為一條發(fā)展道路。