本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 汽車商業(yè)評(píng)論 ，編輯：張南，作者：推動(dòng)新汽車向前進(jìn)

2026年8月11日，韓國(guó)三星集團(tuán)旗下電池企業(yè)三星SDI宣布，收購(gòu)?fù)ㄓ闷囋陔p方合資公司Synergy Cells中持有的全部49.99%股權(quán)，全面接管位于印第安納州新卡萊爾的電池工廠項(xiàng)目。

這已經(jīng)是通用汽車在不到兩年內(nèi)第二次出售規(guī)劃中電芯工廠的股權(quán)。

2024年12月，它將尚未投產(chǎn)的密歇根州蘭辛電池工廠權(quán)益出售給LG新能源；如今又退出與三星SDI共同規(guī)劃、仍處于建設(shè)階段的新卡萊爾項(xiàng)目。

但在縮減電芯產(chǎn)能投資的同時(shí)，通用卻在加碼下一代電芯的研發(fā)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，在通用汽車全球技術(shù)中心旁，已經(jīng)投入運(yùn)行的華萊士電池電芯創(chuàng)新中心（Wallace Battery Cell Innovation Center），以及仍在建設(shè)的安克-約翰遜電池電芯開發(fā)中心（Ancker-Johnson Battery Cell Development Center），構(gòu)成了一組投資接近9億美元的電池研發(fā)設(shè)施。

華萊士中心負(fù)責(zé)材料、化學(xué)體系、電芯形態(tài)和大型原型開發(fā)；安克-約翰遜中心承擔(dān)更接近量產(chǎn)狀態(tài)的設(shè)計(jì)與制造驗(yàn)證，填補(bǔ)實(shí)驗(yàn)室原型與規(guī)模生產(chǎn)之間的空白。

后者以物理學(xué)家、通用汽車首位女性副總裁貝特西·安克-約翰遜（Betsey Ancker-Johnson）命名。通用預(yù)計(jì)，這座中心投入使用后，可以把新電池的開發(fā)周期最多縮短一年。

2026年，通用還與美國(guó)儲(chǔ)能企業(yè)Peak Energy合作開發(fā)鈉離子電芯。按照雙方公布的合作模式，通用負(fù)責(zé)電芯開發(fā)并保留獨(dú)家制造權(quán)，Peak Energy負(fù)責(zé)將電芯集成進(jìn)面向電網(wǎng)和數(shù)據(jù)中心的儲(chǔ)能系統(tǒng)。

一邊出售電池工廠股權(quán)，一邊投資研發(fā)設(shè)施，甚至保留新型電芯的制造權(quán)，看起來(lái)像是兩條相反的路線。

實(shí)際上，通用正在收縮專屬電芯產(chǎn)能，同時(shí)補(bǔ)強(qiáng)材料研究、原型制造和生產(chǎn)驗(yàn)證能力。

它無(wú)法脫離LG新能源、三星SDI等專業(yè)電池企業(yè)獨(dú)立完成下一代電芯的開發(fā)和量產(chǎn)，卻希望更早介入化學(xué)體系、電芯形態(tài)、性能指標(biāo)和制造工藝的確定過(guò)程。

通用想轉(zhuǎn)移的是產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)，而不是電池技術(shù)。它還試圖把自己從提出需求、采購(gòu)成品的客戶，變成下一代電芯的共同定義者。

從擴(kuò)張產(chǎn)能到選擇性退出

通用汽車“造電池”的歷史，遠(yuǎn)早于Ultium體系。

密歇根州Brownstown電池工廠于2009年啟用，2010年初開始承擔(dān)雪佛蘭Volt電池包的量產(chǎn)。

當(dāng)時(shí)的電芯由韓國(guó)LG集團(tuán)旗下原LG化學(xué)供應(yīng)，通用負(fù)責(zé)電池包和相關(guān)系統(tǒng)的組裝。LG新能源于2020年從LG化學(xué)分拆，后來(lái)成為通用最重要的電芯合作伙伴之一。

如今，Brownstown仍在生產(chǎn)Corvette E-Ray使用的電驅(qū)單元和電池包，以及凱迪拉克CELESTIQ的電池包，同時(shí)承擔(dān)部分原型制造工作。

這座工廠代表了傳統(tǒng)車企較早參與電池制造的方式：電芯由專業(yè)供應(yīng)商提供，車企掌握電池包、熱管理、控制系統(tǒng)以及整車集成。

純電動(dòng)車時(shí)代到來(lái)后，通用的目標(biāo)開始變得更大。

2019年起，通用與LG新能源以雙方各持股50%的合資公司Ultium Cells為主體，沿著美國(guó)傳統(tǒng)汽車工業(yè)帶接連布局三座電芯工廠。

第一座位于俄亥俄州沃倫，第二座進(jìn)入田納西州斯普林希爾，第三座選在密歇根州蘭辛。

僅密歇根州的電動(dòng)車和電池項(xiàng)目，通用就計(jì)劃投入70億美元，并提出到2025年底在北美形成100萬(wàn)輛純電動(dòng)車的年產(chǎn)能力。

與三星SDI合作的新卡萊爾項(xiàng)目，則是通用在LG新能源之外建立的另一條電芯供應(yīng)路線。

雙方2023年宣布合作，2024年正式敲定合資方案，計(jì)劃投入約35億美元，建設(shè)一座年產(chǎn)能27GWh、未來(lái)可以擴(kuò)展至36GWh的方形電芯工廠，主要生產(chǎn)高鎳電池。

當(dāng)時(shí)，提前擁有電芯產(chǎn)能被視為進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代的必要條件。

全球成熟的電芯制造技術(shù)主要掌握在中日韓電池企業(yè)手中。如果仍然像采購(gòu)輪胎、玻璃和座椅一樣外購(gòu)電芯，美國(guó)車企擔(dān)心自己會(huì)在需求爆發(fā)時(shí)遭遇供應(yīng)短缺，并失去成本和技術(shù)談判能力。

合資建廠因此成為最現(xiàn)實(shí)的選擇：車企提供資金、車型平臺(tái)和長(zhǎng)期訂單，電池企業(yè)提供材料配方、制造工藝和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2024年底。

2024年12月，通用宣布將蘭辛Ultium Cells工廠的全部權(quán)益出售給LG新能源，預(yù)計(jì)收回約10億美元前期投入。這座原計(jì)劃投資26億美元的第三工廠，由此從通用的資產(chǎn)版圖中剝離。

LG新能源接手后，開始重新配置工廠的產(chǎn)品和客戶。2026年8月，蘭辛工廠啟動(dòng)生產(chǎn)，產(chǎn)品面向包括豐田電動(dòng)車在內(nèi)的汽車客戶，同時(shí)布局儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)。

原本圍繞通用需求規(guī)劃的產(chǎn)能，由此變成LG新能源可以服務(wù)多個(gè)客戶和市場(chǎng)的生產(chǎn)基地。

新卡萊爾項(xiàng)目的變化更加迅速。

2026年5月，仍在施工的工廠暫停設(shè)備安裝。工程只完成廠房外殼，隨后封存現(xiàn)場(chǎng)。通用給出的解釋是“使產(chǎn)能與當(dāng)前需求相匹配”。

三個(gè)月后，暫停變成了退出。

三星SDI接手后，將其定位為公司在北美的第一座獨(dú)立運(yùn)營(yíng)電池生產(chǎn)基地。工廠建成后將首先生產(chǎn)儲(chǔ)能電池。

與此同時(shí)，三星SDI與通用簽署了面向未來(lái)電動(dòng)車的下一代方形電芯聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，未來(lái)可能把相關(guān)產(chǎn)品放在這座工廠生產(chǎn)。

雙方尚未公布這種方形電芯的化學(xué)體系。它與通用、LG新能源開發(fā)的LMR方形電芯并非同一個(gè)已經(jīng)確認(rèn)的項(xiàng)目。

股權(quán)退出也沒有終止通用與三星SDI之間的技術(shù)合作。通用不再以合資股東身份承擔(dān)這座工廠的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)投入，卻繼續(xù)參與下一代方形電芯開發(fā)。

兩次出售之后，通用仍持有俄亥俄州沃倫、田納西州斯普林希爾兩座已投產(chǎn)的Ultium Cells工廠權(quán)益，也繼續(xù)運(yùn)營(yíng)Brownstown電池包工廠。

通用的電池制造布局由全面擴(kuò)張轉(zhuǎn)向選擇性持有。

產(chǎn)能利用率這筆賬

通用出售電池工廠股權(quán)，直接原因是產(chǎn)能利用率。

電芯制造是典型的重資產(chǎn)生意。一座年產(chǎn)能30GWh左右的工廠，通常需要數(shù)十億美元投資。廠房、設(shè)備、能源、人員和維護(hù)費(fèi)用大多屬于固定成本，不會(huì)隨著訂單減少而同步消失。

一條產(chǎn)線還會(huì)圍繞特定的電芯形態(tài)、尺寸和化學(xué)體系設(shè)計(jì)。汽車銷量和技術(shù)路線可以變化，電芯工廠卻無(wú)法在幾個(gè)月內(nèi)輕易切換產(chǎn)品。

這種錯(cuò)配在2026年集中暴露。

2026年1月，俄亥俄州沃倫Ultium Cells工廠暫停電芯生產(chǎn)，約850名員工受到臨時(shí)裁員影響。直到8月，工廠才重新啟動(dòng)生產(chǎn)，停產(chǎn)時(shí)間接近七個(gè)月。

整車銷量下滑時(shí)，汽車工廠可以削減班次、調(diào)整車型或者壓縮工時(shí)；電芯工廠一旦利用率下降，高額設(shè)備折舊和運(yùn)維成本便會(huì)迅速推高單位電池成本。

田納西州工廠則選擇轉(zhuǎn)產(chǎn)。

2026年，Ultium Cells投入約7000萬(wàn)美元，對(duì)斯普林希爾工廠進(jìn)行工藝改造，開始生產(chǎn)面向儲(chǔ)能系統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。

這座工廠原本主要生產(chǎn)高鎳電芯，為通用電動(dòng)車配套。轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰和儲(chǔ)能，意味著通用與LG新能源正在為既有產(chǎn)能尋找汽車之外的出口。

需求變化是工廠調(diào)整的根本原因。

美國(guó)能源信息署數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，純電動(dòng)車只占美國(guó)輕型車銷量的約6%，低于上年同期的7%；同期，普通混合動(dòng)力車型的市場(chǎng)份額升至創(chuàng)紀(jì)錄的16%。

消費(fèi)者沒有放棄節(jié)能汽車，但更多人選擇了不需要外部充電、價(jià)格和使用方式更接近燃油車的混合動(dòng)力產(chǎn)品。

高利率抬高購(gòu)車月供，大型電動(dòng)SUV和皮卡需要昂貴的大容量電池，充電便利性、保險(xiǎn)費(fèi)用和二手車殘值也繼續(xù)影響消費(fèi)者選擇。

政策變化又加劇了需求預(yù)期的調(diào)整。

最高7500美元的新車清潔車輛稅收抵免于2025年9月30日后終止。消費(fèi)者購(gòu)車補(bǔ)貼退出，進(jìn)一步削弱了車企此前建立電動(dòng)車銷量預(yù)測(cè)時(shí)所依賴的政策條件。

制造端激勵(lì)沒有同步消失?！锻浵鳒p法案》設(shè)立的45X先進(jìn)制造業(yè)生產(chǎn)稅收抵免仍然存在，符合條件的美國(guó)本土電芯，每千瓦時(shí)可以獲得35美元抵免。

但2025年的新法和2026年的稅務(wù)指引，增加了針對(duì)“禁止外國(guó)實(shí)體”及其“實(shí)質(zhì)性協(xié)助”的限制。電池材料、技術(shù)授權(quán)和供應(yīng)鏈關(guān)系是否符合條件，開始直接影響工廠能否完整獲得制造補(bǔ)貼。

對(duì)于與亞洲電池企業(yè)合作的美國(guó)車企而言，項(xiàng)目收益測(cè)算因此變得更加復(fù)雜：一邊是終端購(gòu)車激勵(lì)退出，另一邊是制造補(bǔ)貼繼續(xù)存在，但申請(qǐng)條件趨嚴(yán)。

國(guó)際能源署預(yù)計(jì)，到2030年，美國(guó)實(shí)際電芯產(chǎn)量可能仍不足350GWh，只相當(dāng)于當(dāng)前已承諾項(xiàng)目名義產(chǎn)能的約40%。

對(duì)通用而言，問題已經(jīng)從能否參與電池制造，變成如何讓重資產(chǎn)電芯工廠保持足夠高的利用率。

股權(quán)出售使通用不再直接承擔(dān)蘭辛和新卡萊爾項(xiàng)目相應(yīng)的建設(shè)投入和股東注資責(zé)任，工廠利用率壓力更多落到LG新能源和三星SDI一側(cè)。

不過(guò)，雙方?jīng)]有公開完整的采購(gòu)合同。通用是否仍承擔(dān)最低采購(gòu)量、長(zhǎng)期訂單或其他補(bǔ)償義務(wù)，目前無(wú)法從公開信息判斷。

通用已經(jīng)轉(zhuǎn)移了部分股權(quán)和資本風(fēng)險(xiǎn)。至于與兩座工廠相關(guān)的需求風(fēng)險(xiǎn)還有多少留在通用一側(cè)，仍取決于未公開的采購(gòu)條款。

爭(zhēng)奪技術(shù)定義權(quán)

產(chǎn)能收縮的同時(shí)，通用提升了電池業(yè)務(wù)在組織內(nèi)部的地位。

2024年2月，通用新設(shè)電池副總裁職位，聘請(qǐng)庫(kù)爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）負(fù)責(zé)端到端電池戰(zhàn)略。

凱爾蒂擁有超過(guò)30年的電池行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，曾在松下和特斯拉工作，并擔(dān)任美國(guó)硅基負(fù)極材料企業(yè)Sila Nanotechnologies副總裁。

他加入通用時(shí)，職責(zé)覆蓋原材料、電池研發(fā)、技術(shù)投資、電芯及電池包商業(yè)化和生命周期末端管理。此后，他的職責(zé)進(jìn)一步擴(kuò)展至推進(jìn)系統(tǒng)和可持續(xù)發(fā)展。

此前分散在研發(fā)、采購(gòu)、制造、投資和回收等部門的電池業(yè)務(wù)，由此被納入一條縱向貫通的管理體系。

組織調(diào)整之外，更直接的投入是兩座研發(fā)中心。

已經(jīng)運(yùn)行的華萊士中心更接近研發(fā)前端，可以在內(nèi)部進(jìn)行材料合成、漿料制備、極片涂布、電解液開發(fā)、電芯組裝、化成測(cè)試和失效分析，并制造汽車尺寸的原型電芯。

預(yù)計(jì)于2027年投入使用的安克-約翰遜中心，則向量產(chǎn)端再走一步。它要驗(yàn)證接近正式生產(chǎn)狀態(tài)的電芯設(shè)計(jì)和制造流程，使實(shí)驗(yàn)室開發(fā)出的方案能夠更快交給規(guī)?；S。

過(guò)去，傳統(tǒng)車企更多依靠“供應(yīng)商制樣—車企測(cè)試—反饋修改”的方式開發(fā)電池。每一次材料或電芯結(jié)構(gòu)變化，都可能需要跨公司溝通和重新試制。

具備內(nèi)部原型和制造驗(yàn)證能力后，通用可以在方案交給量產(chǎn)合作伙伴之前，完成更多試錯(cuò)。

通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的富鋰錳基（LMR）方形電芯，是檢驗(yàn)這套內(nèi)部研發(fā)體系能否增強(qiáng)通用技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的關(guān)鍵項(xiàng)目。

LMR不是通用獨(dú)立開發(fā)的技術(shù)。

LG新能源從2010年前后開始布局相關(guān)專利；通用則從2015年開始研究富鋰錳基電池，并在2020年以后加快汽車尺寸原型和工程驗(yàn)證。雙方共同推進(jìn)材料、電解液、電芯設(shè)計(jì)、制造工藝和整車應(yīng)用。

LMR的吸引力在于提高價(jià)格較低、資源相對(duì)豐富的錳的使用比例，降低對(duì)高成本鎳和鈷的依賴，同時(shí)保持高于磷酸鐵鋰電池的能量密度。

它的困難也同樣明顯：隨著循環(huán)次數(shù)增加，電芯可能出現(xiàn)電壓衰減、容量損失和壽命下降。實(shí)驗(yàn)室中表現(xiàn)良好的材料，未必能夠成為滿足汽車壽命和安全要求的大型電芯。

到2024年底，通用的華萊士中心已經(jīng)制造并測(cè)試數(shù)百顆汽車尺寸的LMR方形電芯，累計(jì)等效測(cè)試?yán)锍碳s140萬(wàn)英里。

這些數(shù)據(jù)不能證明通用已經(jīng)獨(dú)立掌握LMR，卻說(shuō)明它的角色已經(jīng)超出傳統(tǒng)整車企業(yè)的采購(gòu)和裝車測(cè)試。

通用正在參與全尺寸電芯的原型制造、性能驗(yàn)證和量產(chǎn)前工程開發(fā)，并把整車對(duì)成本、尺寸、續(xù)航和耐久性的要求提前帶入電芯設(shè)計(jì)階段。

按照通用與LG新能源公布的計(jì)劃，LMR方形電芯將在2027年底進(jìn)入預(yù)生產(chǎn)階段，2028年在美國(guó)商業(yè)化量產(chǎn)，首先用于全尺寸電動(dòng)SUV和皮卡。

通用稱，LMR電芯的能量密度比性能較好的磷酸鐵鋰電芯高33%，成本則有望處于接近水平。應(yīng)用于大型電動(dòng)皮卡后，目標(biāo)是繼續(xù)提供超過(guò)400英里的續(xù)航，同時(shí)降低電池包成本。

技術(shù)定義權(quán)究竟掌握在誰(shuí)手中，是這項(xiàng)合作最值得關(guān)注的問題。

LG新能源稱，截至2024年底，公司已在中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本和韓國(guó)五大知識(shí)產(chǎn)權(quán)機(jī)構(gòu)申請(qǐng)超過(guò)200項(xiàng)LMR相關(guān)專利，并將其稱為全球規(guī)模最大的LMR專利組合。

通用則在大型原型電芯、汽車級(jí)驗(yàn)證和整車應(yīng)用方面投入較深。

所謂“電芯定義權(quán)”，并不是一項(xiàng)可以被通用獨(dú)占的權(quán)力。

LG新能源掌握大量LMR材料和電芯專利，并擁有規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)；通用更了解整車平臺(tái)對(duì)尺寸、成本、熱管理、充電性能和使用壽命的要求，同時(shí)建立了全尺寸原型和汽車級(jí)驗(yàn)證能力。

雙方在正極材料、電解液、添加劑、電芯形態(tài)和裝配工藝等環(huán)節(jié)高度交叉。最終產(chǎn)品既不是電池企業(yè)向車企提供的一顆標(biāo)準(zhǔn)化電芯，也不是通用獨(dú)自完成的技術(shù)成果，而是雙方共同定義的產(chǎn)品。

對(duì)通用而言，這種變化的意義在于，它不必?fù)碛兴须娦竟S，也可以把整車需求向上游推進(jìn)到材料和電芯設(shè)計(jì)階段。

其內(nèi)部研發(fā)中心越有能力制造原型、發(fā)現(xiàn)問題和驗(yàn)證工藝，在與LG新能源、三星SDI談判時(shí)就越不容易淪為被動(dòng)采購(gòu)者。

但這種話語(yǔ)權(quán)仍有明確邊界。核心材料專利和規(guī)模制造能力掌握在合作伙伴手中，LMR能否穩(wěn)定量產(chǎn)，也依賴LG新能源以及雙方共同持有的Ultium Cells。

通用爭(zhēng)取的是聯(lián)合開發(fā)中的影響力，并非對(duì)電芯技術(shù)的完全控制。

公開專利顯示，通用對(duì)LMR的研究沒有停留在正極配方本身。

其部分技術(shù)布局涉及含氟電解液和正極—電解質(zhì)界面膜（CEI）增強(qiáng)型添加劑，用于改善高電壓環(huán)境下的產(chǎn)氣、容量衰減和正極界面穩(wěn)定性。

另一些方案嘗試通過(guò)開路電壓、阻抗、氣體組成、活性材料損失及界面狀態(tài)等變量，評(píng)估電芯老化程度和剩余壽命。

這些專利尚不足以證明LMR的電壓衰減和循環(huán)壽命問題已經(jīng)得到徹底解決，卻說(shuō)明通用正在把它作為一個(gè)材料、電解液、界面、結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)的工程問題處理。

除LMR外，通用還在儲(chǔ)備多條技術(shù)路線。

在正極端，它同時(shí)保留高鎳、磷酸鐵鋰和LMR，希望針對(duì)不同車型和使用場(chǎng)景選擇不同方案。

在負(fù)極端，其研發(fā)和專利布局涉及3D多孔硅、可規(guī)?；蔷Ч韬皖A(yù)鋰化鋁等方向，目標(biāo)是提高容量和快充性能。

在更長(zhǎng)期的電芯體系上，固態(tài)電池仍是技術(shù)儲(chǔ)備之一。

大部分項(xiàng)目尚未進(jìn)入商業(yè)化階段。這些布局讓通用能夠更早判斷哪些方案值得進(jìn)入原型、驗(yàn)證和量產(chǎn)階段，而不必等待供應(yīng)商提供現(xiàn)成答案。

材料研究和專利可以證明研發(fā)縱深，汽車尺寸原型能夠證明工程能力。真正的制造實(shí)力，最終仍要由量產(chǎn)良率、一致性、循環(huán)壽命和單位成本證明。

一種新的“車企造電池”

與Peak Energy合作的鈉離子項(xiàng)目，讓通用的新電池模式表現(xiàn)得更加清楚。

對(duì)于電動(dòng)車，能量密度和重量至關(guān)重要；對(duì)于固定式儲(chǔ)能，設(shè)備不需要移動(dòng)，成本、循環(huán)壽命、安全性以及寬溫度范圍性能更加重要。

鈉離子電池的能量密度通常低于鋰離子電池，卻可以減少對(duì)鋰、鎳和鈷等材料的依賴，因此更適合對(duì)體積和重量不敏感的大型儲(chǔ)能場(chǎng)景。

在這項(xiàng)合作中，通用利用自身實(shí)驗(yàn)室開發(fā)鈉離子電芯，并保留獨(dú)家制造權(quán)；Peak Energy負(fù)責(zé)把電芯集成進(jìn)儲(chǔ)能系統(tǒng)，面向電網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心及大型用電客戶。

據(jù)美國(guó)汽車經(jīng)銷商行業(yè)媒體CBT News 2026年9月報(bào)道，這款電芯可能在2029年前后進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)。

不過(guò)，制造權(quán)不等于已經(jīng)擁有產(chǎn)線。通用尚未公布鈉離子電芯將在哪里生產(chǎn)，也沒有說(shuō)明會(huì)由現(xiàn)有Ultium Cells工廠、通用自有工廠還是外部企業(yè)代工。

這一塊空白，恰好說(shuō)明通用的“選擇性制造”模式仍在形成之中。

通用希望掌握新電芯的研發(fā)和制造決定權(quán)，同時(shí)避免現(xiàn)在就為一種尚未商業(yè)化的技術(shù)建設(shè)專屬工廠。

除了開發(fā)新電池，通用還在把業(yè)務(wù)邊界延伸至梯次利用和材料回收。

通用正在與特斯拉前首席技術(shù)官JB·斯特勞貝爾（JB Straubel）創(chuàng)辦的美國(guó)電池回收企業(yè)Redwood Materials合作，把退役動(dòng)力電池用于儲(chǔ)能，并回收生產(chǎn)廢料和報(bào)廢電池中的關(guān)鍵材料。

雙方計(jì)劃在密歇根州的一座通用工廠部署退役電池包。通用預(yù)計(jì)，該項(xiàng)目在生命周期內(nèi)可以節(jié)省超過(guò)300萬(wàn)美元電費(fèi)。

這個(gè)數(shù)字回答了梯次利用最現(xiàn)實(shí)的問題：退役電池除了環(huán)境價(jià)值，也可能產(chǎn)生可以計(jì)算的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

通用調(diào)整后的電池戰(zhàn)略由此逐漸顯現(xiàn)。

制造端，它不再追求持有盡可能多的專屬電芯工廠，而是選擇性保留產(chǎn)能、股權(quán)和制造權(quán)。

技術(shù)端，它通過(guò)內(nèi)部研發(fā)、原型制造和生產(chǎn)驗(yàn)證，提升自己在聯(lián)合開發(fā)中的影響力。

產(chǎn)品端，高鎳電芯繼續(xù)服務(wù)現(xiàn)有長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車；通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的LMR瞄準(zhǔn)下一代大型電動(dòng)皮卡和SUV；斯普林希爾生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯目前轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能；鈉離子則專門面向電網(wǎng)級(jí)固定式儲(chǔ)能。

產(chǎn)業(yè)端，電池的價(jià)值從汽車使用階段延伸至儲(chǔ)能、梯次利用和材料回收。

這是一種選擇性的垂直整合。

通用沒有試圖獨(dú)自掌握所有材料專利和制造工藝，而是在內(nèi)部建立研發(fā)、原型和驗(yàn)證能力，在部分關(guān)鍵工廠保留股權(quán)或制造權(quán)，再與LG新能源、三星SDI等企業(yè)共同完成技術(shù)開發(fā)和規(guī)模生產(chǎn)。

這種模式的關(guān)鍵，在于通用能否在不承擔(dān)全部產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)的情況下，繼續(xù)影響下一代電芯的化學(xué)體系、形態(tài)、性能和成本。

美國(guó)車企還在嘗試其他組合。

福特在2025年底決定拆分與韓國(guó)電池企業(yè)SK On共同成立的BlueOval SK，雙方分別接管肯塔基州和田納西州工廠。

與此同時(shí)，福特繼續(xù)推進(jìn)密歇根州馬歇爾電池項(xiàng)目。工廠由福特全資擁有，寧德時(shí)代提供磷酸鐵鋰電池技術(shù)授權(quán)。

福特選擇“技術(shù)外取、產(chǎn)能自有”，通用則試圖“共同開發(fā)、產(chǎn)能選擇性持有”。兩家公司都在降低風(fēng)險(xiǎn)，只是對(duì)制造所有權(quán)和技術(shù)控制權(quán)作出了不同取舍。

通用的新模式降低了閑置產(chǎn)能直接壓在自身資產(chǎn)負(fù)債表上的風(fēng)險(xiǎn)，也帶來(lái)了新的依賴。

LMR仍未經(jīng)過(guò)規(guī)?；慨a(chǎn)驗(yàn)證，鈉離子項(xiàng)目尚處于開發(fā)階段，硅負(fù)極和固態(tài)電池距離商業(yè)化更遠(yuǎn)。研發(fā)中心制造出性能良好的原型，也不意味著合作伙伴能夠立即以穩(wěn)定良率和足夠低的成本復(fù)制。

通用減少了對(duì)單一工廠和單一化學(xué)體系的押注，卻仍然依賴合作伙伴的材料技術(shù)、制造能力，以及實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)向量產(chǎn)工藝的轉(zhuǎn)化效率。

電芯定義權(quán)不能只由實(shí)驗(yàn)室和專利決定。

對(duì)通用而言，真正的檢驗(yàn)也不是能否獨(dú)立開發(fā)一顆電芯，而是內(nèi)部研發(fā)能力能否讓聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品更貼近整車需求，并最終轉(zhuǎn)化為可以量產(chǎn)的性能和成本優(yōu)勢(shì)。

2028年，當(dāng)通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的LMR方形電芯按計(jì)劃進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)，這場(chǎng)從“押注產(chǎn)能”轉(zhuǎn)向“押注技術(shù)話語(yǔ)權(quán)”的調(diào)整，才會(huì)迎來(lái)第一次真正的檢驗(yàn)。