本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：張南，作者：推動新汽車向前進

2026年8月11日，韓國三星集團旗下電池企業(yè)三星SDI宣布，收購通用汽車在雙方合資公司Synergy Cells中持有的全部49.99%股權(quán)，全面接管位于印第安納州新卡萊爾的電池工廠項目。

這已經(jīng)是通用汽車在不到兩年內(nèi)第二次出售規(guī)劃中電芯工廠的股權(quán)。

2024年12月，它將尚未投產(chǎn)的密歇根州蘭辛電池工廠權(quán)益出售給LG新能源；如今又退出與三星SDI共同規(guī)劃、仍處于建設階段的新卡萊爾項目。

但在縮減電芯產(chǎn)能投資的同時，通用卻在加碼下一代電芯的研發(fā)。

《汽車商業(yè)評論》了解到，在通用汽車全球技術(shù)中心旁，已經(jīng)投入運行的華萊士電池電芯創(chuàng)新中心（Wallace Battery Cell Innovation Center），以及仍在建設的安克-約翰遜電池電芯開發(fā)中心（Ancker-Johnson Battery Cell Development Center），構(gòu)成了一組投資接近9億美元的電池研發(fā)設施。

華萊士中心負責材料、化學體系、電芯形態(tài)和大型原型開發(fā)；安克-約翰遜中心承擔更接近量產(chǎn)狀態(tài)的設計與制造驗證，填補實驗室原型與規(guī)模生產(chǎn)之間的空白。

后者以物理學家、通用汽車首位女性副總裁貝特西·安克-約翰遜（Betsey Ancker-Johnson）命名。通用預計，這座中心投入使用后，可以把新電池的開發(fā)周期最多縮短一年。

2026年，通用還與美國儲能企業(yè)Peak Energy合作開發(fā)鈉離子電芯。按照雙方公布的合作模式，通用負責電芯開發(fā)并保留獨家制造權(quán)，Peak Energy負責將電芯集成進面向電網(wǎng)和數(shù)據(jù)中心的儲能系統(tǒng)。

一邊出售電池工廠股權(quán)，一邊投資研發(fā)設施，甚至保留新型電芯的制造權(quán)，看起來像是兩條相反的路線。

實際上，通用正在收縮專屬電芯產(chǎn)能，同時補強材料研究、原型制造和生產(chǎn)驗證能力。

它無法脫離LG新能源、三星SDI等專業(yè)電池企業(yè)獨立完成下一代電芯的開發(fā)和量產(chǎn)，卻希望更早介入化學體系、電芯形態(tài)、性能指標和制造工藝的確定過程。

通用想轉(zhuǎn)移的是產(chǎn)能風險，而不是電池技術(shù)。它還試圖把自己從提出需求、采購成品的客戶，變成下一代電芯的共同定義者。

從擴張產(chǎn)能到選擇性退出

通用汽車“造電池”的歷史，遠早于Ultium體系。

密歇根州Brownstown電池工廠于2009年啟用，2010年初開始承擔雪佛蘭Volt電池包的量產(chǎn)。

當時的電芯由韓國LG集團旗下原LG化學供應，通用負責電池包和相關系統(tǒng)的組裝。LG新能源于2020年從LG化學分拆，后來成為通用最重要的電芯合作伙伴之一。

如今，Brownstown仍在生產(chǎn)Corvette E-Ray使用的電驅(qū)單元和電池包，以及凱迪拉克CELESTIQ的電池包，同時承擔部分原型制造工作。

這座工廠代表了傳統(tǒng)車企較早參與電池制造的方式：電芯由專業(yè)供應商提供，車企掌握電池包、熱管理、控制系統(tǒng)以及整車集成。

純電動車時代到來后，通用的目標開始變得更大。

2019年起，通用與LG新能源以雙方各持股50%的合資公司Ultium Cells為主體，沿著美國傳統(tǒng)汽車工業(yè)帶接連布局三座電芯工廠。

第一座位于俄亥俄州沃倫，第二座進入田納西州斯普林希爾，第三座選在密歇根州蘭辛。

僅密歇根州的電動車和電池項目，通用就計劃投入70億美元，并提出到2025年底在北美形成100萬輛純電動車的年產(chǎn)能力。

與三星SDI合作的新卡萊爾項目，則是通用在LG新能源之外建立的另一條電芯供應路線。

雙方2023年宣布合作，2024年正式敲定合資方案，計劃投入約35億美元，建設一座年產(chǎn)能27GWh、未來可以擴展至36GWh的方形電芯工廠，主要生產(chǎn)高鎳電池。

當時，提前擁有電芯產(chǎn)能被視為進入電動車時代的必要條件。

全球成熟的電芯制造技術(shù)主要掌握在中日韓電池企業(yè)手中。如果仍然像采購輪胎、玻璃和座椅一樣外購電芯，美國車企擔心自己會在需求爆發(fā)時遭遇供應短缺，并失去成本和技術(shù)談判能力。

合資建廠因此成為最現(xiàn)實的選擇：車企提供資金、車型平臺和長期訂單，電池企業(yè)提供材料配方、制造工藝和量產(chǎn)經(jīng)驗。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2024年底。

2024年12月，通用宣布將蘭辛Ultium Cells工廠的全部權(quán)益出售給LG新能源，預計收回約10億美元前期投入。這座原計劃投資26億美元的第三工廠，由此從通用的資產(chǎn)版圖中剝離。

LG新能源接手后，開始重新配置工廠的產(chǎn)品和客戶。2026年8月，蘭辛工廠啟動生產(chǎn)，產(chǎn)品面向包括豐田電動車在內(nèi)的汽車客戶，同時布局儲能電池業(yè)務。

原本圍繞通用需求規(guī)劃的產(chǎn)能，由此變成LG新能源可以服務多個客戶和市場的生產(chǎn)基地。

新卡萊爾項目的變化更加迅速。

2026年5月，仍在施工的工廠暫停設備安裝。工程只完成廠房外殼，隨后封存現(xiàn)場。通用給出的解釋是“使產(chǎn)能與當前需求相匹配”。

三個月后，暫停變成了退出。

三星SDI接手后，將其定位為公司在北美的第一座獨立運營電池生產(chǎn)基地。工廠建成后將首先生產(chǎn)儲能電池。

與此同時，三星SDI與通用簽署了面向未來電動車的下一代方形電芯聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，未來可能把相關產(chǎn)品放在這座工廠生產(chǎn)。

雙方尚未公布這種方形電芯的化學體系。它與通用、LG新能源開發(fā)的LMR方形電芯并非同一個已經(jīng)確認的項目。

股權(quán)退出也沒有終止通用與三星SDI之間的技術(shù)合作。通用不再以合資股東身份承擔這座工廠的建設和運營投入，卻繼續(xù)參與下一代方形電芯開發(fā)。

兩次出售之后，通用仍持有俄亥俄州沃倫、田納西州斯普林希爾兩座已投產(chǎn)的Ultium Cells工廠權(quán)益，也繼續(xù)運營Brownstown電池包工廠。

通用的電池制造布局由全面擴張轉(zhuǎn)向選擇性持有。

產(chǎn)能利用率這筆賬

通用出售電池工廠股權(quán)，直接原因是產(chǎn)能利用率。

電芯制造是典型的重資產(chǎn)生意。一座年產(chǎn)能30GWh左右的工廠，通常需要數(shù)十億美元投資。廠房、設備、能源、人員和維護費用大多屬于固定成本，不會隨著訂單減少而同步消失。

一條產(chǎn)線還會圍繞特定的電芯形態(tài)、尺寸和化學體系設計。汽車銷量和技術(shù)路線可以變化，電芯工廠卻無法在幾個月內(nèi)輕易切換產(chǎn)品。

這種錯配在2026年集中暴露。

2026年1月，俄亥俄州沃倫Ultium Cells工廠暫停電芯生產(chǎn)，約850名員工受到臨時裁員影響。直到8月，工廠才重新啟動生產(chǎn)，停產(chǎn)時間接近七個月。

整車銷量下滑時，汽車工廠可以削減班次、調(diào)整車型或者壓縮工時；電芯工廠一旦利用率下降，高額設備折舊和運維成本便會迅速推高單位電池成本。

田納西州工廠則選擇轉(zhuǎn)產(chǎn)。

2026年，Ultium Cells投入約7000萬美元，對斯普林希爾工廠進行工藝改造，開始生產(chǎn)面向儲能系統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。

這座工廠原本主要生產(chǎn)高鎳電芯，為通用電動車配套。轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰和儲能，意味著通用與LG新能源正在為既有產(chǎn)能尋找汽車之外的出口。

需求變化是工廠調(diào)整的根本原因。

美國能源信息署數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，純電動車只占美國輕型車銷量的約6%，低于上年同期的7%；同期，普通混合動力車型的市場份額升至創(chuàng)紀錄的16%。

消費者沒有放棄節(jié)能汽車，但更多人選擇了不需要外部充電、價格和使用方式更接近燃油車的混合動力產(chǎn)品。

高利率抬高購車月供，大型電動SUV和皮卡需要昂貴的大容量電池，充電便利性、保險費用和二手車殘值也繼續(xù)影響消費者選擇。

政策變化又加劇了需求預期的調(diào)整。

最高7500美元的新車清潔車輛稅收抵免于2025年9月30日后終止。消費者購車補貼退出，進一步削弱了車企此前建立電動車銷量預測時所依賴的政策條件。

制造端激勵沒有同步消失?！锻浵鳒p法案》設立的45X先進制造業(yè)生產(chǎn)稅收抵免仍然存在，符合條件的美國本土電芯，每千瓦時可以獲得35美元抵免。

但2025年的新法和2026年的稅務指引，增加了針對“禁止外國實體”及其“實質(zhì)性協(xié)助”的限制。電池材料、技術(shù)授權(quán)和供應鏈關系是否符合條件，開始直接影響工廠能否完整獲得制造補貼。

對于與亞洲電池企業(yè)合作的美國車企而言，項目收益測算因此變得更加復雜：一邊是終端購車激勵退出，另一邊是制造補貼繼續(xù)存在，但申請條件趨嚴。

國際能源署預計，到2030年，美國實際電芯產(chǎn)量可能仍不足350GWh，只相當于當前已承諾項目名義產(chǎn)能的約40%。

對通用而言，問題已經(jīng)從能否參與電池制造，變成如何讓重資產(chǎn)電芯工廠保持足夠高的利用率。

股權(quán)出售使通用不再直接承擔蘭辛和新卡萊爾項目相應的建設投入和股東注資責任，工廠利用率壓力更多落到LG新能源和三星SDI一側(cè)。

不過，雙方?jīng)]有公開完整的采購合同。通用是否仍承擔最低采購量、長期訂單或其他補償義務，目前無法從公開信息判斷。

通用已經(jīng)轉(zhuǎn)移了部分股權(quán)和資本風險。至于與兩座工廠相關的需求風險還有多少留在通用一側(cè)，仍取決于未公開的采購條款。

爭奪技術(shù)定義權(quán)

產(chǎn)能收縮的同時，通用提升了電池業(yè)務在組織內(nèi)部的地位。

2024年2月，通用新設電池副總裁職位，聘請庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）負責端到端電池戰(zhàn)略。

凱爾蒂擁有超過30年的電池行業(yè)經(jīng)驗，曾在松下和特斯拉工作，并擔任美國硅基負極材料企業(yè)Sila Nanotechnologies副總裁。

他加入通用時，職責覆蓋原材料、電池研發(fā)、技術(shù)投資、電芯及電池包商業(yè)化和生命周期末端管理。此后，他的職責進一步擴展至推進系統(tǒng)和可持續(xù)發(fā)展。

此前分散在研發(fā)、采購、制造、投資和回收等部門的電池業(yè)務，由此被納入一條縱向貫通的管理體系。

組織調(diào)整之外，更直接的投入是兩座研發(fā)中心。

已經(jīng)運行的華萊士中心更接近研發(fā)前端，可以在內(nèi)部進行材料合成、漿料制備、極片涂布、電解液開發(fā)、電芯組裝、化成測試和失效分析，并制造汽車尺寸的原型電芯。

預計于2027年投入使用的安克-約翰遜中心，則向量產(chǎn)端再走一步。它要驗證接近正式生產(chǎn)狀態(tài)的電芯設計和制造流程，使實驗室開發(fā)出的方案能夠更快交給規(guī)?；S。

過去，傳統(tǒng)車企更多依靠“供應商制樣—車企測試—反饋修改”的方式開發(fā)電池。每一次材料或電芯結(jié)構(gòu)變化，都可能需要跨公司溝通和重新試制。

具備內(nèi)部原型和制造驗證能力后，通用可以在方案交給量產(chǎn)合作伙伴之前，完成更多試錯。

通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的富鋰錳基（LMR）方形電芯，是檢驗這套內(nèi)部研發(fā)體系能否增強通用技術(shù)話語權(quán)的關鍵項目。

LMR不是通用獨立開發(fā)的技術(shù)。

LG新能源從2010年前后開始布局相關專利；通用則從2015年開始研究富鋰錳基電池，并在2020年以后加快汽車尺寸原型和工程驗證。雙方共同推進材料、電解液、電芯設計、制造工藝和整車應用。

LMR的吸引力在于提高價格較低、資源相對豐富的錳的使用比例，降低對高成本鎳和鈷的依賴，同時保持高于磷酸鐵鋰電池的能量密度。

它的困難也同樣明顯：隨著循環(huán)次數(shù)增加，電芯可能出現(xiàn)電壓衰減、容量損失和壽命下降。實驗室中表現(xiàn)良好的材料，未必能夠成為滿足汽車壽命和安全要求的大型電芯。

到2024年底，通用的華萊士中心已經(jīng)制造并測試數(shù)百顆汽車尺寸的LMR方形電芯，累計等效測試里程約140萬英里。

這些數(shù)據(jù)不能證明通用已經(jīng)獨立掌握LMR，卻說明它的角色已經(jīng)超出傳統(tǒng)整車企業(yè)的采購和裝車測試。

通用正在參與全尺寸電芯的原型制造、性能驗證和量產(chǎn)前工程開發(fā)，并把整車對成本、尺寸、續(xù)航和耐久性的要求提前帶入電芯設計階段。

按照通用與LG新能源公布的計劃，LMR方形電芯將在2027年底進入預生產(chǎn)階段，2028年在美國商業(yè)化量產(chǎn)，首先用于全尺寸電動SUV和皮卡。

通用稱，LMR電芯的能量密度比性能較好的磷酸鐵鋰電芯高33%，成本則有望處于接近水平。應用于大型電動皮卡后，目標是繼續(xù)提供超過400英里的續(xù)航，同時降低電池包成本。

技術(shù)定義權(quán)究竟掌握在誰手中，是這項合作最值得關注的問題。

LG新能源稱，截至2024年底，公司已在中國、美國、歐洲、日本和韓國五大知識產(chǎn)權(quán)機構(gòu)申請超過200項LMR相關專利，并將其稱為全球規(guī)模最大的LMR專利組合。

通用則在大型原型電芯、汽車級驗證和整車應用方面投入較深。

所謂“電芯定義權(quán)”，并不是一項可以被通用獨占的權(quán)力。

LG新能源掌握大量LMR材料和電芯專利，并擁有規(guī)模制造經(jīng)驗；通用更了解整車平臺對尺寸、成本、熱管理、充電性能和使用壽命的要求，同時建立了全尺寸原型和汽車級驗證能力。

雙方在正極材料、電解液、添加劑、電芯形態(tài)和裝配工藝等環(huán)節(jié)高度交叉。最終產(chǎn)品既不是電池企業(yè)向車企提供的一顆標準化電芯，也不是通用獨自完成的技術(shù)成果，而是雙方共同定義的產(chǎn)品。

對通用而言，這種變化的意義在于，它不必擁有所有電芯工廠，也可以把整車需求向上游推進到材料和電芯設計階段。

其內(nèi)部研發(fā)中心越有能力制造原型、發(fā)現(xiàn)問題和驗證工藝，在與LG新能源、三星SDI談判時就越不容易淪為被動采購者。

但這種話語權(quán)仍有明確邊界。核心材料專利和規(guī)模制造能力掌握在合作伙伴手中，LMR能否穩(wěn)定量產(chǎn)，也依賴LG新能源以及雙方共同持有的Ultium Cells。

通用爭取的是聯(lián)合開發(fā)中的影響力，并非對電芯技術(shù)的完全控制。

公開專利顯示，通用對LMR的研究沒有停留在正極配方本身。

其部分技術(shù)布局涉及含氟電解液和正極—電解質(zhì)界面膜（CEI）增強型添加劑，用于改善高電壓環(huán)境下的產(chǎn)氣、容量衰減和正極界面穩(wěn)定性。

另一些方案嘗試通過開路電壓、阻抗、氣體組成、活性材料損失及界面狀態(tài)等變量，評估電芯老化程度和剩余壽命。

這些專利尚不足以證明LMR的電壓衰減和循環(huán)壽命問題已經(jīng)得到徹底解決，卻說明通用正在把它作為一個材料、電解液、界面、結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)相互關聯(lián)的工程問題處理。

除LMR外，通用還在儲備多條技術(shù)路線。

在正極端，它同時保留高鎳、磷酸鐵鋰和LMR，希望針對不同車型和使用場景選擇不同方案。

在負極端，其研發(fā)和專利布局涉及3D多孔硅、可規(guī)?；蔷Ч韬皖A鋰化鋁等方向，目標是提高容量和快充性能。

在更長期的電芯體系上，固態(tài)電池仍是技術(shù)儲備之一。

大部分項目尚未進入商業(yè)化階段。這些布局讓通用能夠更早判斷哪些方案值得進入原型、驗證和量產(chǎn)階段，而不必等待供應商提供現(xiàn)成答案。

材料研究和專利可以證明研發(fā)縱深，汽車尺寸原型能夠證明工程能力。真正的制造實力，最終仍要由量產(chǎn)良率、一致性、循環(huán)壽命和單位成本證明。

一種新的“車企造電池”

與Peak Energy合作的鈉離子項目，讓通用的新電池模式表現(xiàn)得更加清楚。

對于電動車，能量密度和重量至關重要；對于固定式儲能，設備不需要移動，成本、循環(huán)壽命、安全性以及寬溫度范圍性能更加重要。

鈉離子電池的能量密度通常低于鋰離子電池，卻可以減少對鋰、鎳和鈷等材料的依賴，因此更適合對體積和重量不敏感的大型儲能場景。

在這項合作中，通用利用自身實驗室開發(fā)鈉離子電芯，并保留獨家制造權(quán)；Peak Energy負責把電芯集成進儲能系統(tǒng)，面向電網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心及大型用電客戶。

據(jù)美國汽車經(jīng)銷商行業(yè)媒體CBT News 2026年9月報道，這款電芯可能在2029年前后進入商業(yè)化生產(chǎn)。

不過，制造權(quán)不等于已經(jīng)擁有產(chǎn)線。通用尚未公布鈉離子電芯將在哪里生產(chǎn)，也沒有說明會由現(xiàn)有Ultium Cells工廠、通用自有工廠還是外部企業(yè)代工。

這一塊空白，恰好說明通用的“選擇性制造”模式仍在形成之中。

通用希望掌握新電芯的研發(fā)和制造決定權(quán)，同時避免現(xiàn)在就為一種尚未商業(yè)化的技術(shù)建設專屬工廠。

除了開發(fā)新電池，通用還在把業(yè)務邊界延伸至梯次利用和材料回收。

通用正在與特斯拉前首席技術(shù)官JB·斯特勞貝爾（JB Straubel）創(chuàng)辦的美國電池回收企業(yè)Redwood Materials合作，把退役動力電池用于儲能，并回收生產(chǎn)廢料和報廢電池中的關鍵材料。

雙方計劃在密歇根州的一座通用工廠部署退役電池包。通用預計，該項目在生命周期內(nèi)可以節(jié)省超過300萬美元電費。

這個數(shù)字回答了梯次利用最現(xiàn)實的問題：退役電池除了環(huán)境價值，也可能產(chǎn)生可以計算的經(jīng)濟回報。

通用調(diào)整后的電池戰(zhàn)略由此逐漸顯現(xiàn)。

制造端，它不再追求持有盡可能多的專屬電芯工廠，而是選擇性保留產(chǎn)能、股權(quán)和制造權(quán)。

技術(shù)端，它通過內(nèi)部研發(fā)、原型制造和生產(chǎn)驗證，提升自己在聯(lián)合開發(fā)中的影響力。

產(chǎn)品端，高鎳電芯繼續(xù)服務現(xiàn)有長續(xù)航電動車；通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的LMR瞄準下一代大型電動皮卡和SUV；斯普林希爾生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯目前轉(zhuǎn)向儲能；鈉離子則專門面向電網(wǎng)級固定式儲能。

產(chǎn)業(yè)端，電池的價值從汽車使用階段延伸至儲能、梯次利用和材料回收。

這是一種選擇性的垂直整合。

通用沒有試圖獨自掌握所有材料專利和制造工藝，而是在內(nèi)部建立研發(fā)、原型和驗證能力，在部分關鍵工廠保留股權(quán)或制造權(quán)，再與LG新能源、三星SDI等企業(yè)共同完成技術(shù)開發(fā)和規(guī)模生產(chǎn)。

這種模式的關鍵，在于通用能否在不承擔全部產(chǎn)能風險的情況下，繼續(xù)影響下一代電芯的化學體系、形態(tài)、性能和成本。

美國車企還在嘗試其他組合。

福特在2025年底決定拆分與韓國電池企業(yè)SK On共同成立的BlueOval SK，雙方分別接管肯塔基州和田納西州工廠。

與此同時，福特繼續(xù)推進密歇根州馬歇爾電池項目。工廠由福特全資擁有，寧德時代提供磷酸鐵鋰電池技術(shù)授權(quán)。

福特選擇“技術(shù)外取、產(chǎn)能自有”，通用則試圖“共同開發(fā)、產(chǎn)能選擇性持有”。兩家公司都在降低風險，只是對制造所有權(quán)和技術(shù)控制權(quán)作出了不同取舍。

通用的新模式降低了閑置產(chǎn)能直接壓在自身資產(chǎn)負債表上的風險，也帶來了新的依賴。

LMR仍未經(jīng)過規(guī)?；慨a(chǎn)驗證，鈉離子項目尚處于開發(fā)階段，硅負極和固態(tài)電池距離商業(yè)化更遠。研發(fā)中心制造出性能良好的原型，也不意味著合作伙伴能夠立即以穩(wěn)定良率和足夠低的成本復制。

通用減少了對單一工廠和單一化學體系的押注，卻仍然依賴合作伙伴的材料技術(shù)、制造能力，以及實驗數(shù)據(jù)向量產(chǎn)工藝的轉(zhuǎn)化效率。

電芯定義權(quán)不能只由實驗室和專利決定。

對通用而言，真正的檢驗也不是能否獨立開發(fā)一顆電芯，而是內(nèi)部研發(fā)能力能否讓聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品更貼近整車需求，并最終轉(zhuǎn)化為可以量產(chǎn)的性能和成本優(yōu)勢。

2028年，當通用與LG新能源聯(lián)合開發(fā)的LMR方形電芯按計劃進入商業(yè)化生產(chǎn)，這場從“押注產(chǎn)能”轉(zhuǎn)向“押注技術(shù)話語權(quán)”的調(diào)整，才會迎來第一次真正的檢驗。