本文來自微信公眾號： 停機(jī)坪 ，作者：停機(jī)坪大表哥

當(dāng)?shù)貢r間9月24日，華盛頓，白宮歡迎儀式上，習(xí)近平主席的致辭里，講了溝通、合作、和平共處，講了人工智能和禁毒，最后分享了兩個好消息：

未來5年邀請10萬名美國青少年來華交流學(xué)習(xí)，大熊貓“平平”“福雙”再過幾天將落戶亞特蘭大動物園。

中間還有一句，看得頗為振奮：

“雙方可以增加直航航班，讓雙方人員和經(jīng)貿(mào)往來更加便捷?！?/p>

10萬個孩子要坐飛機(jī)來，兩只熊貓也要坐飛機(jī)去，這些都是最直觀的“往”和“來”，也讓增加直航這件事，有了具體的模樣。

而眼下，中美之間能安排多少直航，仍然有一道上限。

中國內(nèi)地與美國之間，目前雙方航司各有每周50個往返定期客運(yùn)班次的額度，合計100班，中方額度已經(jīng)用滿，美方目前安排了48班，剩下兩班也有了去處。

達(dá)美計劃在10月把洛杉磯—上海從每周3班增至5班，屆時，美方的50班額度也將用滿。

而疫情前，兩國之間每周有三百多個往返客運(yùn)班次，如今即使把額度全部用完，也只有當(dāng)年的三成左右。

對往返兩國的旅客來說，直航少意味著選擇少，時間合適的，價格未必合適，價格能接受的，又可能要繞路，最后只能把行程攤開，研究在哪里轉(zhuǎn)機(jī)、等幾個小時、能不能趕上下一段航班。

旅客多花了時間繞路，而屬于我們自己的客源又流去了東京、首爾等樞紐，直接影響了中國民航正在推進(jìn)“3+7+N”國際航空樞紐建設(shè)。

交流計劃里的10萬人，分到5年，平均每年兩萬人，每周約385人，單看這個數(shù)字，不能說現(xiàn)有航班就裝不下，可交流團(tuán)不會按周平均出發(fā)，具體到出發(fā)城市和日期，能不能訂到合適的機(jī)票，依然是個很實際的問題。

何況，往返兩國的需求，遠(yuǎn)不止這10萬人。

對中國航司來說，增加直航的空間同樣值得期待。

今年上半年，國航歸母凈虧損22.86億元，東航21.79億元，南航36.96億元，三家合計81.61億元。一季度三家都實現(xiàn)了盈利，到了二季度，航油成本上升等因素又把賬本拖回了虧損。

國際業(yè)務(wù)是其中一個亮點(diǎn)，國航和南航的國際客運(yùn)收入分別增長18.07%和27.49%，東航的國際地區(qū)主營業(yè)務(wù)收入增長23.29%，雖然統(tǒng)計口徑有區(qū)別，國際市場對收入增長的貢獻(xiàn)是看得見的。

國航在半年度業(yè)績說明會上，也明確提到了下半年增投歐洲、加密北美的計劃。

但北美包含美國和加拿大，不能一概而論，具體到中美航線，在現(xiàn)有額度用滿的情況下，航司想繼續(xù)增加總班次，就得先等限制松動。

對航司來說，如果能增加班次，現(xiàn)有航線就有機(jī)會飛得更密一些，也可以考慮恢復(fù)更多航點(diǎn)，怎樣安排，還要看各條航線的需求和收益。

旅客也會多一些選擇，尤其是出行日期不太靈活的人，多一段合適的直航，就可能省去一次轉(zhuǎn)機(jī)，隨著航班增加，票價能不能更好接受一點(diǎn)，也值得期待。

至于航司能從增班中獲得多少收益，還得看實際經(jīng)營，更多座位需要更多客源來填，競爭也會影響票價，具體增加哪些航線、安排在什么時段，各家都會仔細(xì)算賬。

美方航司同樣如此，即使雙方對等增加額度，各家的增班節(jié)奏也未必一致，最終飛起來多少，還要看后續(xù)的航班計劃。

這里還是繞不開俄羅斯領(lǐng)空。

中國航司的部分中美航班可以飛越俄羅斯，美國航司則無法使用這條路徑，對一些美東航線來說，繞飛會增加時間和燃油消耗，這也是美國航司一直爭議的地方。

2023年，已有報道發(fā)現(xiàn)，部分新獲批的中國航司赴美航班避開了俄羅斯領(lǐng)空；2025年10月，美國交通部又提出限制中國航司在往返美國時飛越俄羅斯，但這項提議后來被擱置。

所以，接下來如果談增班，除了看增加多少，還得看附帶什么條件。倘若新增航班必須繞遠(yuǎn)路，航司就要重新算賬，在燃油成本承壓的時候，多飛未必多賺。

還有一個點(diǎn)，原文用的是“可以”，尚未給出具體增班數(shù)量和實施日期，從一句表態(tài)到一張時刻表，中間還要經(jīng)過雙方主管部門的安排，以及航空公司自己的經(jīng)營決策。

但是，作為從業(yè)者，我仍然認(rèn)為這是一個好消息，也特別期待能夠早日落地。

PS：昨天還在跟陶老師說，想一起去西雅圖看看。