本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：張南，作者：推動新汽車向前進

“我們不是你們的敵人?！?/p>

2026年9月21日，赴紐約參加聯(lián)合國大會途中，今年7月接任英國首相的安迪·伯納姆（Andy Burnham）向隨行記者談及歐盟“歐洲制造”計劃時表示，英國希望成為歐盟的“可信賴伙伴”。

安迪·伯納姆在前往紐約的途中告訴記者：“我們的立場得到了成員國的廣泛支持，因為歐洲的立場與我們相左?！眻D源：PA

四天后，路透社援引《金融時報》報道，歐盟方面正在敦促英國提高對中國汽車的進口關(guān)稅，并更加貼近歐盟貿(mào)易政策，以免英國的關(guān)鍵出口產(chǎn)品受到“歐洲制造”規(guī)則的限制。

英國希望歐洲為本國工廠留出位置，歐洲則開始追問英國對中國汽車的政策。

這場爭論圍繞歐盟正在推進的《工業(yè)加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）展開。提案擬在汽車、鋼鐵、電池等領(lǐng)域，通過公共采購和公共支持措施中的“歐洲制造”及低碳要求，增加對歐洲產(chǎn)品的需求。

歐盟公共采購每年規(guī)模超過2萬億歐元，約占其經(jīng)濟總量的14%。IAA試圖利用其中部分采購及政府支持，擴大歐洲本土制造，減少對外部供應(yīng)來源的依賴。

英國擔心，自己也會被擋在部分支持措施之外。9月22日，伯納姆在紐約會見歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）。英國政府會后通報提到，雙方討論了年內(nèi)英歐峰會，以及共同應(yīng)對全球市場中的不公平競爭和產(chǎn)能過剩，但未披露“歐洲制造”問題的具體磋商結(jié)果。

英國前首相基爾·斯塔默（左）和烏爾蘇拉·馮德萊恩（右）于2025年5月在倫敦公布了英國與歐盟關(guān)系重啟計劃。圖源：PA

伯納姆表示，英國參與這一安排的訴求在歐盟成員國中獲得了支持。法國負責(zé)工業(yè)事務(wù)的部長塞巴斯蒂安·馬?。⊿ébastien Martin）則強調(diào)，英國離開歐盟后，不能期待獲得與成員國完全相同的權(quán)利。

英國汽車業(yè)卻同時需要歐洲市場與中國投資。中國車企已經(jīng)在英國銷售整車、鋪設(shè)渠道、投入研發(fā)，有的擁有當?shù)毓S，有的正在尋找生產(chǎn)合作機會。英國既想為這些投資提供條件，又要爭取歐洲對英國制造的認可。

英國到處是中國汽車

中國品牌已占英國新車市場的15%以上。

據(jù)英國汽車媒體Auto Express報道，2026年前八個月，包括上汽集團旗下名爵（MG）在內(nèi)的中國品牌在英國注冊約22.3萬輛新車。比亞迪，以及奇瑞汽車面向海外市場推出的子品牌Jaecoo等，正在擴大銷量。

經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)也在迅速鋪開。根據(jù)英國汽車交易平臺Autotrader的數(shù)據(jù)，銷售中國品牌汽車的英國經(jīng)銷網(wǎng)點，從2024年5月的95家增加到2026年5月的440家，兩年間增至原來的約4.6倍。

比亞迪是典型樣本。2023年3月開始在英國銷售乘用車后，到2026年7月，其累計新車注冊量已突破10萬輛。產(chǎn)品從最初的一款擴大到十款，覆蓋純電動和插電式混合動力車型，零售網(wǎng)絡(luò)也擴展至143個網(wǎng)點。

MG與英國的關(guān)系則更為特殊。這個誕生于英國的品牌，2005年被南京汽車收購，2007年隨著上汽與南汽整合歸入上汽。如今，它以中國汽車集團旗下品牌的身份，在英國市場重新擴大規(guī)模。

根據(jù)品牌公布的數(shù)據(jù)，今年前八個月，MG在英國的新車注冊量超過6萬輛，同比增長19.8%。英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）的同期車型注冊榜顯示，MG HS位列第六，Jaecoo 7位列第三。

奇瑞還在把業(yè)務(wù)向銷售之外延伸。今年8月，公司宣布將在貝德福德郡的UTAC Millbrook設(shè)立研發(fā)中心。這是汽車測試與認證機構(gòu)UTAC在英國運營的車輛試驗和開發(fā)基地，擁有試車場及電池等測試設(shè)施。

奇瑞計劃于深秋啟用該中心，初期重點是適應(yīng)英國駕駛需求的底盤和駕駛輔助系統(tǒng)，隨后向自動駕駛與人工智能拓展。

制造合作也在推進。6月，奇瑞與日產(chǎn)簽署非約束性協(xié)議，探索利用日產(chǎn)桑德蘭工廠，為英國市場生產(chǎn)奇瑞乘用車。截至9月中旬，合作仍處于評估階段，具體車型和生產(chǎn)規(guī)模尚待確定。

如果合作落地，奇瑞可以利用現(xiàn)有工廠開展本地生產(chǎn)，日產(chǎn)則有機會提高桑德蘭的產(chǎn)能利用率。英國政府期待的，是中國品牌的市場增長能夠帶來當?shù)刂圃煊唵巍?/p>

吉利控股集團在英國已經(jīng)擁有制造資產(chǎn)。旗下倫敦電動汽車公司（LEVC）在考文垂附近生產(chǎn)出租車，蓮花（Lotus）在諾?？藫碛兄圃鞓I(yè)務(wù)，集團在考文垂也有設(shè)計與研發(fā)力量。LEVC在2024年披露，自2014年以來，吉利對其累計投資已超過10億英鎊。

在這些集團層面的投資之外，吉利汽車也開始以吉利品牌拓展英國市場。首款車型于2025年10月進入英國，今年3月月注冊量首次超過1000輛。公司4月宣布已授權(quán)近80家經(jīng)銷商，并計劃在年底前將銷售服務(wù)網(wǎng)點增至100個。

零跑汽車則借助Stellantis集團進入英國。這家由菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍集團（PSA）于2021年合并而成的跨國車企，持有零跑汽車約21%的股份。

雙方還成立了零跑國際，由Stellantis持股51%、零跑汽車持股49%，負責(zé)零跑產(chǎn)品在大中華區(qū)以外的銷售及制造業(yè)務(wù)。通過這一合資公司，零跑可以利用Stellantis的海外渠道和運營資源。

根據(jù)零跑英國公布的數(shù)據(jù)，2026年上半年，其英國新車注冊量達到6770輛；自2025年3月進入英國以來，累計注冊量已超過1.1萬輛。

這些企業(yè)進入英國的方式各不相同：有的依靠整車進口擴大銷量，有的投入研發(fā)，有的已經(jīng)擁有制造資產(chǎn)，也有的與當?shù)仄嚻髽I(yè)討論生產(chǎn)合作。英國對中國汽車的政策，因而不僅影響進口商，也涉及工廠、供應(yīng)商和歐洲汽車集團自身的利益。

英國制造面臨兩道歐洲門檻

圖源：SMMT

英國擔心IAA，首先因為其汽車工業(yè)高度依賴出口。

盡管已經(jīng)脫歐，英歐汽車供應(yīng)鏈仍緊密相連，雙方汽車貿(mào)易每年價值約800億歐元。英國汽車產(chǎn)量的大部分用于出口，而歐盟是其最大的出口市場。

9月22日，SMMT公布了委托牛津經(jīng)濟研究院完成的研究。按2024年數(shù)據(jù)估算，英國汽車生產(chǎn)在歐盟支撐約240億歐元的經(jīng)濟活動，涉及從公用事業(yè)到金融、地產(chǎn)等多個行業(yè)，并通過供應(yīng)鏈和工資帶動的消費支撐約25萬個崗位。

其中，英國汽車出口歐盟所關(guān)聯(lián)的歐盟商品和服務(wù)支出約為56億歐元，支撐約5.8萬個崗位。這是上述整體經(jīng)濟聯(lián)系的一部分。

這些數(shù)據(jù)衡量的是相關(guān)經(jīng)濟活動，并非IAA可能造成的損失預(yù)測。SMMT借此強調(diào)，英國工廠一旦減產(chǎn)，影響也會傳向歐洲大陸的供應(yīng)商。

按照SMMT對當前草案的解讀，未來英國制造的汽車可能無法獲得歐盟制造產(chǎn)品能夠享受的部分激勵，包括綠色企業(yè)車隊支持及相關(guān)二氧化碳排放超級積分待遇，并可能被排除在成員國相關(guān)公共采購之外。

同類車型如果因生產(chǎn)地不同，在補貼、車隊支持或采購資格上受到不同對待，英國工廠就可能失去部分訂單。寶馬和Stellantis等歐洲汽車集團在英國擁有制造業(yè)務(wù)，也會受到影響。

IAA還涉及外資進入歐盟的條件。歐盟委員會的提案說明提出，對來自在特定戰(zhàn)略領(lǐng)域占全球產(chǎn)能40%以上國家的企業(yè)，其超過1億歐元的相關(guān)投資附加條件，涉及歐盟股權(quán)占多數(shù)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、融入當?shù)毓?yīng)鏈和創(chuàng)造就業(yè)等。

這部分針對的是進入歐盟的投資，不能直接套用于英國項目。但它說明，歐盟討論的“歐洲制造”不僅涉及產(chǎn)品在哪里組裝，也涉及投資能為當?shù)亓粝露嗌偕a(chǎn)與技術(shù)能力。

除了IAA，英國還面臨更嚴格的英歐原產(chǎn)地規(guī)則。9月，英國呼吁推遲實施新要求，為供應(yīng)鏈建設(shè)留出更多時間。

根據(jù)現(xiàn)行安排，從2027年1月1日起，《歐盟—英國貿(mào)易與合作協(xié)定》（Trade and Cooperation Agreement，TCA）中有關(guān)電動車及電池的更嚴格原產(chǎn)地規(guī)則將適用。達不到要求的電動車在英歐之間貿(mào)易時，將失去零關(guān)稅待遇，面臨通常為10%的乘用車進口關(guān)稅。

鮑里斯·約翰遜簽署《歐盟-英國貿(mào)易與合作協(xié)議》，其于2019年至2022年擔任英國首相。圖源：institute for government

對于仍依賴中國等域外供應(yīng)來源的企業(yè)，調(diào)整電池和零部件采購、建設(shè)本地供應(yīng)能力，都需要時間。

IAA與TCA因此構(gòu)成兩道不同的門檻：IAA涉及車輛能否獲得產(chǎn)業(yè)支持及公共采購待遇；TCA涉及車輛跨越海峽時能否享受優(yōu)惠關(guān)稅。

對中國車企而言，在英國組裝也不等于取得英國原產(chǎn)資格，歐盟還可以對涉嫌規(guī)避反補貼稅的生產(chǎn)安排展開調(diào)查。具體車型的生產(chǎn)工序、零部件來源和原產(chǎn)地認定，決定其適用的關(guān)稅待遇；IAA待遇則進一步關(guān)系到補貼、車隊支持和公共采購機會。

加稅壓力與英國的權(quán)衡

英歐對中國產(chǎn)汽車的關(guān)稅，已經(jīng)存在明顯差異。

英國目前對中國產(chǎn)乘用車按最惠國稅率征收10%的進口關(guān)稅，沒有跟隨歐盟加征針對中國產(chǎn)純電動車的反補貼稅。

歐盟則在2024年10月通過了最終反補貼稅安排，在原有10%進口關(guān)稅之外，按企業(yè)適用不同的額外稅率。其中，比亞迪適用17%，上汽適用35.3%。

這項反補貼措施針對中國產(chǎn)純電動車，不包括插電式混合動力汽車。中國品牌在英國銷售的產(chǎn)品同時涵蓋純電動和插電混動，不能把品牌整體銷量都視為這一關(guān)稅差異的結(jié)果。

9月16日，日產(chǎn)宣布計劃投資約1.7億英鎊，在桑德蘭工廠生產(chǎn)Kicks混動車型。同日，日產(chǎn)負責(zé)非洲、中東、印度、歐洲和大洋洲事務(wù)的主席馬西米利亞諾·梅西納（Massimiliano Messina）呼吁英國提高對中國汽車的進口關(guān)稅，并降低電動車銷售目標。

日產(chǎn)是英國最大的汽車行業(yè)雇主之一，在桑德蘭擁有約6000名員工。圖源：Bloomberg

據(jù)《衛(wèi)報》報道，日產(chǎn)還將這項投資計劃與英國調(diào)整零排放汽車銷售要求聯(lián)系起來。

日產(chǎn)的訴求有明確的經(jīng)營背景。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，在歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和英國合計市場中，日產(chǎn)的新車注冊量同比下降10.4%，市場份額為2.1%，低于比亞迪的2.4%。

梅西納還將關(guān)稅問題與英國爭取歐洲產(chǎn)業(yè)待遇聯(lián)系起來。他認為，歐洲會擔心中國商品經(jīng)由英國進入市場，英國可能需要相應(yīng)調(diào)整部分關(guān)稅政策。

到9月25日，這已經(jīng)不只是企業(yè)的主張。

路透社當天援引《金融時報》報道，歐盟方面已向英國提出，提高對中國汽車的關(guān)稅、更加貼近歐盟貿(mào)易政策，有助于英國避免關(guān)鍵出口產(chǎn)品受到“歐洲制造”規(guī)則的限制。報道援引未具名歐盟官員稱，英歐關(guān)稅差異引發(fā)了中國汽車經(jīng)英國規(guī)避歐盟關(guān)稅的擔憂。

歐盟方面還提出，加入關(guān)稅同盟能夠解決“歐洲制造”的大部分問題。英國的對華關(guān)稅政策已經(jīng)進入雙方討論，但具體要求和交換條件尚未公開。

中國汽車經(jīng)英國轉(zhuǎn)運，并不能自動獲得英國原產(chǎn)資格或英歐零關(guān)稅待遇。不過，歐盟官員的表態(tài)表明，英國爭取產(chǎn)業(yè)待遇時，也會被要求解釋其與歐盟不同的進口政策。

英國政府對加稅的態(tài)度則更為謹慎。

今年7月，喬納森·雷諾茲（Jonathan Reynolds）在伯納姆組閣時重新執(zhí)掌商業(yè)事務(wù)，出任商業(yè)、創(chuàng)新、科學(xué)和貿(mào)易大臣。

喬納森·雷諾茲圖源：邁凱輪

據(jù)《每日電訊報》9月16日報道，雷諾茲強調(diào)，英國汽車制造業(yè)是出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)，貿(mào)易保護措施可能引發(fā)對等回應(yīng)，損害英國自身的出口利益。捷豹路虎在中國的業(yè)務(wù)，是其考慮的重要因素。

捷豹路虎在中國的合資伙伴，恰好也是奇瑞。雙方各持股50%的奇瑞捷豹路虎，已經(jīng)在常熟開展整車和發(fā)動機生產(chǎn)。中國企業(yè)既在英國市場上與當?shù)刂圃焐谈偁?，也參與英國汽車企業(yè)在中國的業(yè)務(wù)。

雷諾茲希望吸引中國電動車制造商來英國投資，并以20世紀80年代英國吸引日產(chǎn)、本田和豐田建廠作類比。他認為，中國汽車的成本與創(chuàng)新能力有利于消費者，英國應(yīng)探索如何引入相關(guān)技術(shù)和投資，使其符合本國勞動和監(jiān)管標準。

但今天的日產(chǎn)已經(jīng)站在了不同的位置。1986年投產(chǎn)的桑德蘭工廠，曾是英國吸引日本汽車投資的代表；如今，日產(chǎn)要求英國提高進口門檻，保護這座工廠的競爭力，同時又與奇瑞商談生產(chǎn)合作。

當年的外來投資者，希望英國限制新來者的進口，卻也可能借助新來者的訂單維持工廠生產(chǎn)。奇瑞與日產(chǎn)的談判，把英國對中國汽車的兩種期待放在了同一座工廠里：少一些進口競爭，多一些本地生產(chǎn)。