本文來自微信公眾號： 底線思維 ，作者：程宏偉

今年7月，我從尼日利亞的拉各斯國際機場坐車前往維多利亞島。一路上欣賞非洲的美景之余，突然發(fā)現(xiàn)耳朵里少了點什么——那種熟悉的兩輪燃油摩托“突突突”的轟鳴。

因為工作關(guān)系，我經(jīng)常出差來到這座城市。三年前，拉各斯的摩托車幾乎全是本田和雅馬哈的125cc燃油車，尾氣嗆人，噪音大到路邊小販要用喇叭才能叫賣。現(xiàn)在，據(jù)尼日利亞電動車協(xié)會（NEVAN）2026年的數(shù)據(jù)，拉各斯街頭已有超過18萬輛電動摩托在運營，占全市摩托車總量的近三成。而這個數(shù)字，在2024年初還不到2萬。

但如果你以為街上一輛輛無聲滑過的，都是“中國品牌”，那就錯了。能看到的車標(biāo)里，既有印度Bajaj、日本本田雅馬哈這些老牌燃油勢力在轉(zhuǎn)型做電動，也有尼日利亞MAX、加納Kofa這類非洲本地平臺在做運營和換電；而真正把電池、電機、控制器、換電柜送進拉各斯的，往往是東莞、無錫、深圳的供應(yīng)鏈企業(yè)。換句話說，中國不是以品牌身份征服拉各斯，而是以供應(yīng)鏈身份滲透拉各斯——車標(biāo)可能是別人的，電摩的“心臟”卻常常是中國造的。

聽起來像是一個“中國新能源出海成功學(xué)”故事，但我想說點不一樣的：中國電動摩托在非洲的爆發(fā)，是一場沒有贏家的“降維打擊”，它正在撕裂一個原本就脆弱的底層生態(tài)。

為什么是電動摩托？不是因為環(huán)保

外界很容易把摩托電動化解讀為“非洲擁抱綠色能源”，但真相很粗暴，是因為油價太貴，而電很便宜。

尼日利亞是非洲最大產(chǎn)油國，但煉油能力欠缺。2023年之前，一升汽油約180奈拉（約合人民幣1.6元）；2023年政府取消燃油補貼后，價格一路漲到每升850奈拉（約7.6元），2026年9月最新價格是920奈拉（約8.2元）。一輛125cc燃油摩托車百公里油耗約2.5升，一天跑100公里油費就要2300奈拉（約20元）。

電摩換一次電，兩千奈拉上下，跑五十公里。油車跑同樣距離得燒一千五到兩千奈拉油錢，還要考慮實際運行中的黑市加價、短途擁堵加價等情況。省多少？騎手自己說，一個月下來能多出幾萬奈拉——他月收入也就六七萬。不是暴富，是“孩子學(xué)費有著落了”和“下個月再說”的區(qū)別。所以，不是非洲人突然有了環(huán)保意識，是油價逼著他們換車。

中國供應(yīng)鏈瞄準(zhǔn)了這個痛點，在2024-2025年完成了兩輪電動車的“非洲適配”——把電池從鉛酸換成磷酸鐵鋰，把控制器防水防沙等級提到IP67，把車架加重以應(yīng)對非洲坑洼的路況。這些改進不是什么黑科技，但足夠把一個原本跑不了雨季的車，變成能跑三年的工具。

中國廠商的“三板斧”

拉各斯的中國電動摩托生態(tài)，基本是深圳模式+印尼經(jīng)驗的復(fù)制。我接觸過的主要玩家，打法高度一致。

第一板斧是底價賣車，但更賣“電池即服務(wù)”（BaaS）。車可以便宜賣（甚至低于成本），但電池必須租。GONA在拉各斯建了超過200個換電站，司機每月付1.2萬奈拉（約107元）包月?lián)Q電，不限次數(shù)。這招直接把購車門檻從45萬奈拉（約4000元）壓到15萬奈拉（約1340元），相當(dāng)于一部二手iPhone的價格。

第二板斧，分期付款。與當(dāng)?shù)仉娦胚\營商（如MTN）合作，用手機號做信用背書，首付3萬奈拉（約270元）就能把車騎走，剩下分12個月從話費里扣。這個模式在中國下沉市場見過無數(shù)次，但在非洲，它第一次讓一個摩的司機擁有了“資產(chǎn)”。

第三板斧，本地組裝。完全從中國運整車要交35%關(guān)稅，但運散件（CKD）組裝只交5%。所以你在拉各斯看到的“中國電動摩托”，大部分是在Ogun州或Lekki自貿(mào)區(qū)組裝的。這帶來了就業(yè)，但也帶來了矛盾——組裝線只需要擰螺絲的工人，不需要工程師。

被撕裂的底層：誰在買單？

那這件事對當(dāng)?shù)厝说降资呛檬菈模?/p>

我的看法是：短期是救命，長期是陷阱。

先說好的那一面。一個叫Emeka的司機告訴我，他2025年換了電動摩托后，每天多賺1500奈拉，一年下來多賺了50萬奈拉（約4500元），夠他送大女兒去私立小學(xué)了。這是真實的改善，不是故事。

但某些負(fù)面影響也不可忽視。

拉各斯的燃油摩托修車攤，是這座城市底層生態(tài)最生動的切面。在TRADR FAIR這樣西非最大的汽摩配件集散地，汽車配件、摩托車配件、自行車配件一應(yīng)俱全，養(yǎng)活著成千上萬的路邊修車師傅。他們大多只念過幾年書，靠著師傅帶徒弟的方式，學(xué)會了清洗化油器、更換火花塞、調(diào)剎車——這些技能雖然簡單，但足以讓他們在拉各斯養(yǎng)活一家人。

燃油摩托壞了，路邊任何一個修車攤都能修——化油器清洗、火花塞更換，都是20奈拉的事。但電動摩托一旦出問題，電池管理系統(tǒng)（BMS）故障、電機控制器燒毀、霍爾傳感器失效，本地技工根本不會修。他們熟悉的是化油器和火花塞，不是CAN總線和IGBT模塊。只能送回中國品牌的售后點，等兩周配件，花3萬奈拉（約270元）。對一天不跑車就沒飯吃的司機來說，這是致命的。

諸多不確定性

分期付款聽起來美好，但尼日利亞的宏觀環(huán)境讓這套模式充滿了不確定性。2026年7月，尼日利亞央行將貨幣政策利率維持在26.5%；而通脹雖然在2026年7月降至15.43%，但食品通脹仍高達(dá)20.31%，底層民眾的真實生活成本壓力遠(yuǎn)未被官方數(shù)據(jù)反映。奈拉對美元匯率自2023年自由浮動以來經(jīng)歷了大幅貶值，2025年以來累計貶值幅度甚至超過60%。

很多司機簽的是固定奈拉還款，但他們的收入漲幅遠(yuǎn)跟不上通脹。一旦生病或修車，分期就斷，車被遠(yuǎn)程鎖死——中國廠商在車?yán)镅b了GPS和遠(yuǎn)程鎖車功能。

這種“首付極低+按月扣款”的模式，與國內(nèi)被監(jiān)管部門多次提示的誘導(dǎo)超前消費有一定相似性，如果這套模式被復(fù)制到金融監(jiān)管更薄弱的非洲市場，風(fēng)險將隨之而來。

拉各斯有超過5000家燃油摩托修車攤，每個攤主背后都是一家人。電動化意味著他們的技能有可能“歸零”：沒有人教他們怎么修BMS，也沒有中國公司愿意培訓(xùn)他們——培訓(xùn)了，他們可能轉(zhuǎn)頭去修競爭對手的車。

你給了我一輛車，但沒給我修車的能力；你給了我一份擰螺絲的工作，但沒給我成為工程師的通道。當(dāng)中國供應(yīng)鏈以非常高的效率把產(chǎn)品和模式復(fù)制到非洲，本地生態(tài)做了一種向下遷移環(huán)節(jié)——組裝、清潔、安保。核心技術(shù)、核心利潤、核心數(shù)據(jù)，永遠(yuǎn)在中國。

這是合理的商業(yè)邏輯，但我想說的是：這種“降維打擊”如果長期單向運行，最終也不利于中國廠商落地成長。

我們需要商業(yè)上的“持久戰(zhàn)”

把視角拉遠(yuǎn)一點。中國電動摩托在非洲的成功，本質(zhì)上是供應(yīng)鏈能力對落后市場的降維打擊。這種打擊在過去二十年里反復(fù)上演：從手機到家電，從光伏到電動車。但每一次，贏家都是中國廠商，輸家都是本地生態(tài)。

這不是道德批判，是商業(yè)邏輯。一個結(jié)構(gòu)性風(fēng)險：當(dāng)中國品牌把非洲變成“電動摩托傾銷地”時，他們也在限制非洲自己發(fā)展兩輪電動車工業(yè)的可能性。因為價格已經(jīng)壓到1500美元以下，本地任何創(chuàng)業(yè)公司都不可能用更高的成本做出有競爭力的產(chǎn)品。結(jié)果是，非洲永遠(yuǎn)只能做組裝和維修，核心技術(shù)和利潤永遠(yuǎn)在中國。

這和中國在東南亞的電動車布局如出一轍。印尼政府在2023年規(guī)定，獲得補貼的電動摩托必須國產(chǎn)零部件比例達(dá)到40%以上；到2024年這一門檻提高到65%；預(yù)計2026年本土國產(chǎn)化率要達(dá)到80%。這是被中國品牌逼出來的保護主義——印尼不想只做組裝廠，它想做電池、做電機、做整個產(chǎn)業(yè)鏈。

尼日利亞這邊，政策信號也在變化。2025年《電動汽車轉(zhuǎn)型和綠色出行法案》一讀通過，規(guī)定外國公司必須與尼日利亞本地組裝商合作才能銷售電動車，并要求2030年實現(xiàn)至少30%的零部件本地采購。2026年7月1日起，尼日利亞開始對2000毫升以上排量進口車征收2%-4%的機動車綠色附加稅，同時明確純電動車輛免征該稅——用稅收杠桿引導(dǎo)電動化，但也在為后續(xù)針對整車的貿(mào)易壁壘鋪路。

到那時，今天在拉各斯街頭狂奔的中國電動摩托，會不會變成明天被加征關(guān)稅的靶子？這個劇本，越南人見過——上世紀(jì)90年代中國摩托車靠低價沖進越南，價格戰(zhàn)打到質(zhì)量崩盤，本田趁機殺回來吃掉86%份額。歷史不會簡單重復(fù)，但節(jié)奏總是相似的。

結(jié)語：我們能做什么？

行文至此，不是要唱衰中國新能源出海。相反，我認(rèn)為這是中國產(chǎn)業(yè)能力外溢的必然結(jié)果，也是非洲底層民眾改善生活的真實機會。

在拉各斯每天看到的是，中國電動摩托在街頭飛馳，司機笑得很開心，但修車攤主在嘆氣，換電站的中國員工在抱怨本地工人學(xué)不會技術(shù)，而尼日利亞的官員在卻在討論要不要學(xué)印尼加稅。

新能源從來不是綠色的童話，它是全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的刀鋒。而刀鋒所過之處，有人得利，有人流血。

作為從業(yè)者，我們至少可以思考幾個問題：

第一，能不能把維修權(quán)開放給本地技工？不是免費培訓(xùn)，而是建立認(rèn)證體系——讓修燃油車的師傅通過考核后，能修中國電摩，能賺到比以前更多的錢。這不僅是CSR（企業(yè)社會責(zé)任），更是建立本地護城河的手段。當(dāng)你的售后網(wǎng)絡(luò)扎根在社區(qū)底層，競爭對手就很難用低價把你擠走。

第二，分期模式能不能更克制？在通脹高企、貨幣貶值的市場，固定奈拉還款對司機是隱形負(fù)擔(dān)，對中國廠商是壞賬風(fēng)險。能不能引入與司機進行收入分成的分期付款模式？能不能把年化利率明明白白寫在合同第一頁？賺長期的錢，比賺快錢走得遠(yuǎn)。

第三，本地化能不能從“組裝”走向“共生”？散件組裝是現(xiàn)在，那五年后呢？能不能在拉各斯建一個真正的技術(shù)培訓(xùn)中心，哪怕每年只培養(yǎng)50個能讀懂電路圖、會調(diào)BMS的本地工程師？今天你教出來的工程師，明天可能就是你的運維經(jīng)理。

拉各斯的街頭不會永遠(yuǎn)滿地都是中國電動摩托。但如果我們今天種下的是共生的種子，而不是單方面的“收割”，那么即使十年后品牌換了，中國供應(yīng)鏈依然會是這片大陸上不可替代的存在。

因為真正的出海，從來不只是把車賣出去，而是把自己變成當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)的一部分。