本文來自微信公眾號： 聽風譯碼 ，作者：安申國

8月31日傍晚，為期62天的鐵路暑運收官，國鐵集團給出的數(shù)字是9.54億人次。

同一年，全國鐵路全年發(fā)送旅客46.01億人次，同比增長6.7%，創(chuàng)歷史新高。

但如果把旅客周轉量放在一起看，畫風就變了：16395.56億人公里，同比增長3.8%。

人次漲了6.7%，人公里只漲了3.8%。

差的這2.9個百分點，藏著這一年鐵路增長真正換掉的形狀。

⑴46.01億人次，和它下面那條更短的曲線

2025年，全國鐵路累計完成旅客發(fā)送量46.01億人次。

同比增長6.7%。

這是國家鐵路局口徑下的歷史峰值。

同一年，全國鐵路完成旅客周轉量16395.56億人公里，同比增長3.8%。

兩個數(shù)字擺在一起，講的不是同一件事。

發(fā)送量數(shù)的是人頭。

周轉量數(shù)的是人頭乘以里程。

人頭漲了6.7%，人公里只漲了3.8%。

這中間差的2.9個百分點，只指向一個結論：平均每位旅客的行程變短了。

把兩組數(shù)字相除，2025年每位旅客的平均乘車里程大約是356公里，比上一年少了約10公里。

10公里，差不多是從北京南站到廊坊站來回一趟。

放在46億人次的基數(shù)上，它對應的是上百億人公里的運量差額。

換個更直白的算法。

46.01億人次攤到全國人口頭上，相當于每人一年坐3.3次火車。

十年前，坐火車是件需要提前幾天買票、需要專門騰出時間的安排。

現(xiàn)在它是周五下班后的一個決定。

2026年，這條曲線沒有回頭。

上半年，全國鐵路累計發(fā)送旅客23.48億人次，同比增長5.0%，創(chuàng)歷史同期新高。

23.48億這個數(shù)字，幾乎追平2014年全年23.57億人次的旅客發(fā)送總量。

半年，走完了十一年前的一整年。

5月1日當天，全國鐵路發(fā)送旅客2484.4萬人次，創(chuàng)單日旅客發(fā)送量歷史新高。

攤到上半年181天里，平均每天有近1300萬人次在鐵路網(wǎng)上流動。

暑運62天，全國鐵路累計發(fā)送旅客9.54億人次，日均超過1500萬人次。

值得留意的還有紀錄出現(xiàn)的頻率。

2026年春運40天，全國鐵路發(fā)送旅客5.38億人次，同比增長4.8%。

清明假期5天，9385.1萬人次，同比增長9.3%。

五一假期8天，1.59億人次，同比增長5.2%。

端午假期5天，8258.8萬人次，同比增長4.9%。

四個假期，四個歷史同期新高。

曾經(jīng)的紀錄只屬于春運。

一年一次的大遷徙，是鐵路全年唯一需要應戰(zhàn)的時刻。

現(xiàn)在，幾乎每個小長假都在刷新自己的紀錄。

這件事的含義比數(shù)字本身更重要。

它說明出行不再是年度事件，而是季度事件、月度事件。

人還是那些人，但他們一年里上車的次數(shù)變多了。

外來增量也在涌入。

2026年上半年，全國鐵路發(fā)送外籍旅客1231.4萬人次，同比增長33.6%。

暑運62天，外籍旅客444.7萬人次，同比增長32.2%。

過境免簽政策把一部分新增客流直接送進了車廂。

還有一個角度能說明這種變化。

2025年，全國鐵路高峰日發(fā)送旅客2313.2萬人，再創(chuàng)歷史新高。

2026年5月1日，這個紀錄被改寫為2484.4萬人次。

一年之內(nèi)，單日峰值抬高了171萬人次。

相當于憑空多出了一條繁忙干線一整天的運量。

數(shù)字很漂亮。

漂亮的數(shù)字值得多看一眼。

⑵運力跑得比人快

真正需要注意的是另一組數(shù)字。

2026年上半年，全國鐵路日均安排開行旅客列車11468列。

同比增加630列，增長5.8%。

同期客流增長5.0%。

列車跑得比人快。

這不是2026年的偶然。

2026年春運，全國鐵路日均開行旅客列車12861列，單日最高開行14037列，運輸能力同比增長8.3%。

同一年春運，旅客發(fā)送量同比增長4.8%。

運力增速是客流增速的近兩倍。

2025年開通的廣湛高鐵、包銀高鐵、西延高鐵，在2026年春運第一次完整釋放能力。

2026年暑運，武漢至西安高鐵西安東至十堰東段、金華至建德高鐵蘭溪東至建德段，以及西安東站、佛山站等新線新站集中亮相。

新線帶來的不只是里程，還有原本坐不上火車的那批人。

暑運62天，全國鐵路日均開行旅客列車11623列。

創(chuàng)紀錄的9.54億人次，是被這11623列日均運力托起來的。

換言之，客流新高里有一部分不是被需求推上去的，是被運力投放抬上去的。

鐵路把車開得更多，自然能裝下更多的人。

這個道理不難理解。

就像超市多開兩個收銀臺，隊伍會變短，但這不能說明今天的顧客變多了。

也可能是因為，隊伍本來就沒那么長，只是以前沒開那兩個臺。

支撐這種投放的，是路網(wǎng)本身。

十四五期間，全國鐵路營業(yè)里程由14.63萬公里增至16.5萬公里，高鐵里程突破5萬公里。

97%的城區(qū)人口50萬以上城市被高鐵覆蓋，128個縣級行政區(qū)首次接入高鐵網(wǎng)絡。

2025年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資9015億元，同比增長6.0%，年度投資規(guī)模創(chuàng)歷史新高。

投產(chǎn)新線3109公里，其中高鐵2862公里。

2026年上半年又完成固定資產(chǎn)投資3632億元，同比增長2.1%。

高鐵承擔了全國鐵路80%的旅客發(fā)送量和69%的旅客周轉量。

這組對比本身就在說話：高鐵拉的人多，但平均運距比普速短。

運力的投放方式也在變精細。

鐵路部門依托12306的大數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)整票額投放，在熱門方向、時段和區(qū)間靈活補充運力。

暑運期間針對熱門文旅城市夜間客流井噴，精準加開夜間動車組。

在京滬、京廣等繁忙干線，安排動車組加開重聯(lián)。

暑運期間，全國鐵路在7月1日實施三季度列車運行圖的基礎上，同步實施暑期列車運行圖。

這種在運行圖基礎上疊加的一日一圖模式，既保住了運力基本盤，又留出了彈性空間。

售票端的承壓能力同樣在提升。

2026年春運，12306系統(tǒng)在2月9日發(fā)售車票2311.5萬張，創(chuàng)歷年春運單日售票量新紀錄。

候補購票兌現(xiàn)率達到74.4%。

系統(tǒng)單日售票能力超過2000萬張，高峰時段每秒售票量在2000張以上。

運力和客流的增速差，最終會落到客座率上。

同樣一趟車，去年裝800人，今年裝780人，只要車次增加了5.8%，總人次依然是上升的。

這就是為什么客流創(chuàng)新高和單車裝載率走低，可以同時成立。

技術上，把車開到有人的地方這件事已經(jīng)被做到了相當高的水平。

問題在于，開出去的車，到底是被真實需求填滿的，還是被折扣填滿的。

⑶變短的行程：通勤、旅游和被切碎的出行

平均運距縮短，第一個解釋是通勤。

長三角是最典型的樣本。

截至2025年底，長三角鐵路營業(yè)里程超過1.54萬公里，其中高鐵里程超過8100公里。

路網(wǎng)密度是全國平均水平的4.3倍。

2026年1月1日，長三角鐵路單日發(fā)送旅客376.6萬人次，創(chuàng)下歷史新高。

這個數(shù)字并不全是節(jié)假日效應。

數(shù)據(jù)顯示，上海大都市圈2025年全年跨城通勤人次同比增長25%。

同濟大學與智慧足跡聯(lián)合發(fā)布的2025年度報告顯示，僅蘇州、嘉興、南通、無錫四市流入上海市域的跨城通勤者就達到42615人，反向流出17677人。

這還只是基于手機信令數(shù)據(jù)識別到的、未擴樣的部分用戶。

京津之間更直接。

據(jù)天津交通部門發(fā)布的數(shù)據(jù)，京津雙城日均通行22.5萬人次，較2019年增長15%。

其中通勤人員約6.2萬人，增長17%。

鐵路承擔了46%的京津出行量。

而在通勤出行中，鐵路占比高達72%。

京津城際圖定125對列車，日均發(fā)送4.4萬人次，上座率97%，運能較2023年提升52%。

97%的上座率意味著什么。

意味著這趟車已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的交通工具，而是地面公交。

它的乘客不是買票去旅行，是買票去上班。

跨城通勤人口的規(guī)模已經(jīng)不小。

全國22個超大特大城市，每天有近400萬人在跨城通勤。

僅廣佛深莞之間，跨城通勤人口就超過100萬。

環(huán)京跨城通勤約70萬人，其中廊坊北三縣進京通勤超過20萬。

城市群的實際承載上限，正在被軌道網(wǎng)絡重新定義。

銀發(fā)群體是另一個被鐵路專門設計過的增量。

2025年，鐵路部門對年滿60周歲的常旅客會員給予票面金額15倍積分優(yōu)惠。

適老化銀發(fā)專列、生態(tài)康養(yǎng)線路被明確寫進旅游列車的產(chǎn)品清單。

老年旅客電話訂票、誤購車票限時免費退票、重點旅客預約幫扶，指向的都是同一個群體。

對價格敏感、對時間不敏感的旅客，正是折扣票最理想的填充對象。

第二個解釋是旅游。

2025年，全國鐵路開行旅游列車2485列，同比增長33.6%。

2026年上半年，旅游列車開行1797列。

暑運62天，開行旅游列車699列，其中旅游專列415列、旅游專線列車284列。

更細的顆粒度出現(xiàn)在今年暑運。

鐵路部門對接各地賽事、展會、演出活動安排，定制化開行“歌迷專列”、“球迷專列”等351列。

暑運期間累計發(fā)售學生優(yōu)惠票2537.9萬張。

一趟車的目的地不再是城市，而是一場演唱會。

這在十年前是不可想象的調(diào)度顆粒度。

配套產(chǎn)品也在跟著變。

計次票、定期票覆蓋78條線路，旅游計次票覆蓋27款產(chǎn)品。

“靜音車廂”拓展至超8000列動車組列車。

“愛寵行”服務拓展至163座高鐵車站、364趟動車組列車。

“輕裝行”覆蓋212座車站。

這些服務的共同點是，它們服務的都是高頻、短途、重復性的出行。

通勤的人才會買定期票。

帶寵物出門的人多半不是去出差。

把通勤和旅游加在一起，答案就清楚了。

鐵路客運的增量，越來越多來自本來不會發(fā)生的出行。

周末去隔壁城市看場球，周五下班回一趟鄰省的家，假期帶著老人坐著慢車看風景。

過去坐火車是一年一回的大事，需要提前安排。

現(xiàn)在它是周末的一趟加長版地鐵，票價、時間、頻率都在向地鐵靠攏。

人次漲了，里程沒漲，原因就在這里。

被創(chuàng)造出來的是頻次，不是距離。

⑷便宜是最硬的理由

頻次是怎么被創(chuàng)造出來的。

答案寫在票價里。

2025年11月起，國鐵鄭州、哈爾濱、呼和浩特、太原、成都等多個鐵路局集團公司，對沈佳、京哈、渝廈等130余條高鐵線路的1300余趟動車組列車票價加大打折力度。

最低實行4折優(yōu)惠。

國鐵上海局陸續(xù)對管內(nèi)581趟動車組列車實行最低4折優(yōu)惠。

其中京滬高鐵下調(diào)57趟，最大折扣為原票價的9折；杭溫高鐵最高折扣較公布票價優(yōu)惠60%。

國鐵沈陽局對管內(nèi)部分動車組實行日常6折、周末7折的優(yōu)惠。

國鐵哈爾濱局對22趟動車組實行最低4折，哈爾濱西至牡丹江的D8517次二等座較原執(zhí)行票價優(yōu)惠22元。

學生、兒童、殘疾軍人、傷殘人民警察等特殊群體繼續(xù)享受折上折，最低同樣是4折。

這是近年來鐵路部門最密集的一次調(diào)價。

它的邏輯寫在官方表述里：對旅時較長、客座率偏低的列車執(zhí)行較大幅度打折，對旅速較快、長期供不應求的列車執(zhí)行較小幅度打折或不打折。

翻譯一下。

熱門車次不打折，冷門車次打到骨折。

用價格把閑置運力賣出去。

效果立竿見影。

據(jù)相關鐵路局集團公司披露，上?？瓦\專線優(yōu)惠列車上座率平均提高22%，哈爾濱客運專線客流量增長35%。

成都至自貢的4趟列車實行最低5折優(yōu)惠后，線路旅客發(fā)送量環(huán)比激增91.3%。

2026年春運，部分非熱門線路的最低折扣到了2折。

這套機制不是2025年才出現(xiàn)的。

2020年12月23日，京滬高鐵運行時速300至350公里的動車組列車公布票價率先優(yōu)化調(diào)整，改變此前固定票價的做法，根據(jù)客流情況區(qū)分季節(jié)、時段、席別、區(qū)段，實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、有升有降。

此后數(shù)年，陸續(xù)有多條線路的固定票價機制被調(diào)整為靈活折扣的市場化票價機制。

到2025年，這套機制終于覆蓋到上百條線路、上千趟列車。

這里有一個容易被忽略的經(jīng)濟學常識。

火車座位和便利店里的便當是同一類商品。

過了發(fā)車時刻，一個空座的價值精確等于零。

它不能被庫存，不能被轉賣，不能等到明天再賣一次。

所以，用4折把一個注定空著的座位賣出去，邊際上幾乎是純賺。

這和超市關門前給便當貼黃標是同一件事。

鐵路第一次系統(tǒng)性地使用了這件工具。

在此之前，動車組長期執(zhí)行固定、單一的票價。

從一刀切到有升有降，票價成了調(diào)節(jié)客流的杠桿。

便宜帶來的結果是結構性的。

2025年，民航全行業(yè)完成旅客運輸量7.7億人次，同比增長5.5%，全年實現(xiàn)盈利65億元。

同一年，全國鐵路發(fā)送旅客46.01億人次，接近民航的6倍。

公路客運是另一番景象。

2026年春運40天，公路人員流動量87.4億人次，其中自駕出行74.6億人次。

兩者相減，營業(yè)性的班車、包車客運只剩約12.8億人次。

同期鐵路是5.4億人次，民航9439萬人次。

鐵路的體量，已經(jīng)逼近營業(yè)性公路客運的一半。

而自駕在春運全社會跨區(qū)域人員流動量中的占比，是79.3%。

鐵路搶的從來不是飛機上的旅客。

它搶的是本來不打算出門的人，和本來打算自己開車的人。

這兩個池子比民航大得多。

打開這兩個池子的鑰匙是價格，不是速度。

⑸一張越來越薄的賬本

客流創(chuàng)新高，還有一個問題沒有回答。

這些紀錄，賺到錢了嗎。

2026年上半年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)總收入5890億元。

凈利潤18.5億元。

18.5億除以5890億，凈利率大約是0.31%。

同期，國鐵集團資產(chǎn)負債率61.83%，比2025年末下降0.15個百分點。

0.31%是什么概念。

每100元收入，最后留下的利潤是3毛1分。

再把23.48億人次和5890億元放在一起看。

平均每位旅客為鐵路貢獻約250元收入。

這250元里，既有他可能在車上買的那份盒飯，也攤進了同一張網(wǎng)上跑的煤炭和集裝箱。

鐵路從來不是一門靠單人貢獻賺錢的生意。

它靠的是規(guī)模和周轉。

但規(guī)模和周轉，眼下并沒有轉化成利潤。

2025年，國家鐵路運輸總收入達到10204億元，資產(chǎn)總額達10.2萬億元。

同年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資9015億元，同樣創(chuàng)歷史新高。

收入新高、客流新高、投資新高，三個新高同時出現(xiàn)。

唯獨利潤，安靜得很。

有意思的對照出現(xiàn)在京滬高鐵身上。

2025年，京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入430.62億元，同比增長2.15%；歸母凈利潤131.72億元，同比增長3.16%。

毛利率46.88%，凈利率30.66%，資產(chǎn)負債率20.13%。

全國最賺錢的一條高鐵線，凈利率30.66%。

而它所在的那張網(wǎng)，上半年的凈利率是0.31%。

更值得玩味的是京滬高鐵的收入結構。

2025年，公司本線客運業(yè)務收入157.2億元，同比下降0.68%。

全線列車開行數(shù)量同比增長1.4%。

車開得更多，本線客運收入反而略微下降。

跨線路網(wǎng)服務收入270.3億元，同比增長4.14%，占營業(yè)收入的62.77%。

真正撐起增長的，是向其他運輸企業(yè)收取的線路使用費，不是自己賣出去的車票。

這一條和全行業(yè)的數(shù)據(jù)是同向的。

2026年上半年，客流增長5.0%，列車開行增長5.8%。

2026年春運，客流增長4.8%，運力增長8.3%。

2025年全年，發(fā)送量增長6.7%，周轉量增長3.8%。

每一組數(shù)字都在說同一件事。

人多了，但每個人付得少了。

車多了，但每列車賺得薄了。

客運票價能不能漲，是一道幾乎無解的題。

鐵路的公益屬性決定了普速列車票價長期保持穩(wěn)定，學生半價、兒童減免、傷殘軍人優(yōu)惠這些項目一項都不能少。

81對公益性慢火車，票價幾十年維持在極低水平。

漲價的空間被堵住，收入的增長就只能靠人次。

而人次的增長，又需要更多的運力投放和更深的折扣。

這是一個自我強化的循環(huán)。

鐵路的賬本上還壓著一批不產(chǎn)生利潤的義務。

全國仍有81對公益性慢火車在運行，覆蓋21個省區(qū)市，經(jīng)停530個車站。

學生票半價，傷殘軍人優(yōu)惠，兒童票按年齡減免。

這些支出不會出現(xiàn)在任何一條盈利曲線里。

它們是這門生意的成本，也是這門生意存在的理由。

問題在于，成本是確定的，回報周期卻越來越長。

一條高鐵從開工到客流成熟，往往要五到十年。

而客流結構正在往短途、低價、高頻的方向走。

這意味著單位人次的收入能力，短期內(nèi)很難抬起來。

最后的話

從46.01億人次說起。

2025年，全國鐵路發(fā)送旅客46.01億人次，同比增長6.7%，旅客周轉量只增長3.8%。

2026年上半年，客流增長5.0%，列車開行增長5.8%。

三組數(shù)字指向同一件事：更多人坐火車，但每個人坐得更短、付得更便宜。

鐵路創(chuàng)紀錄，靠的不是把旅客從飛機上搶過來。

它把原本不會發(fā)生的出行變成了發(fā)生——周末跨城、看一場球、回一趟鄰省的家。

這是一種薄利多跑的增長。

客流曲線越漂亮，賬本越薄。

而10.2萬億元的資產(chǎn)、一年9015億元的投資，需要的從來不只是好看的曲線。

火車愿意被更多人坐，是一種公共性。

讓它能一直被坐下去，是一門生意。

眼下，這兩件事壓在同一張資產(chǎn)負債表上。

參考文獻

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[2]中國國家鐵路集團有限公司：2025年國家鐵路主要指標完成情況

[3]人民鐵道：2025年鐵路客貨運輸量質(zhì)齊升

[4]中國國家鐵路集團有限公司：人享其行美好暢達——全國鐵路多項客運指標創(chuàng)歷史新高

[5]中國國家鐵路集團有限公司：2026年鐵路暑運圓滿收官累計發(fā)送旅客9.54億人次

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[7]中國日報：鐵軌織就強國脈奮進開啟新征程

[8]新華網(wǎng)：高鐵票價：從“一刀切”到“精準化”的服務升級

[9]中國網(wǎng)：超1300趟動車降價，票價淡季打折釋放哪些信號

[10]中國證券報：京滬高鐵：2025年凈利潤131.72億元，同比增長3.16%

[11]人民日報：2025年我國民航旅客運輸量達7.7億人次

[12]交通運輸部：2026年春運圓滿收官94億人次奔赴美好

[13]光明網(wǎng)：2026年暑運全國鐵路累計發(fā)送旅客9.54億人次