本文來自微信公眾號(hào)： 經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) ，作者：王惠

平陸運(yùn)河的價(jià)值不止于工程建設(shè)本身，其設(shè)計(jì)使用年限設(shè)定為不少于130年。從長遠(yuǎn)來看，該運(yùn)河有望化解廣西“沿海卻不通?！钡臍v史難題，打通中國西部對(duì)外出海通道，助力構(gòu)建面向東盟的跨境產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，蘊(yùn)藏巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2026年9月16日，平陸運(yùn)河建成通航。這條全長134公里、總投資727億元的運(yùn)河，可通航5000噸級(jí)船舶，是迄今為止國內(nèi)通航等級(jí)最高的江海聯(lián)通運(yùn)河。

吳澎是平陸運(yùn)河總體設(shè)計(jì)技術(shù)負(fù)責(zé)人，曾任職于中國交通建設(shè)股份有限公司下屬中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司。他多次親歷中國運(yùn)河建設(shè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，參與過京杭大運(yùn)河續(xù)建與復(fù)航工作、三峽工程航運(yùn)第三方評(píng)估，還為浙贛運(yùn)河、贛粵運(yùn)河、湘桂運(yùn)河等跨水系重大運(yùn)河提供技術(shù)指導(dǎo)。

這些經(jīng)歷讓吳澎更清楚，一條運(yùn)河能不能建、按什么標(biāo)準(zhǔn)建，最終都要回到經(jīng)濟(jì)賬上。

吳澎對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者說：“2019年，我接手平陸運(yùn)河規(guī)劃研究任務(wù)。能參與這個(gè)項(xiàng)目，我很興奮，但我完全沒有預(yù)料到，后續(xù)方案論證會(huì)這么曲折。例如，航道等級(jí)選3000噸級(jí)還是5000噸級(jí)，分水嶺航運(yùn)用水怎么解決，樞紐船閘因地質(zhì)制約如何移位，怎樣平衡初期投資和長遠(yuǎn)綜合效益之間的關(guān)系等，每一項(xiàng)都要反復(fù)論證。”

2022年8月，平陸運(yùn)河正式開工，建設(shè)周期約4年。這項(xiàng)工程需穿越分水嶺、鑿穿22座山體，土石方開挖量相當(dāng)于三個(gè)三峽樞紐，其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、建設(shè)速度和強(qiáng)度在國內(nèi)前所未有。

平陸運(yùn)河開通后，相關(guān)帶動(dòng)效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。據(jù)北部灣港集團(tuán)數(shù)據(jù)，從2026年9月16日至24日，南寧港完成江海聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)營業(yè)務(wù)量超10萬噸，六景作業(yè)區(qū)周吞吐量實(shí)現(xiàn)約2.7倍增長。

平陸運(yùn)河的價(jià)值不止于工程建設(shè)本身，其設(shè)計(jì)使用年限設(shè)定為不少于130年。從長遠(yuǎn)來看，該運(yùn)河有望化解廣西“沿海卻不通?！钡臍v史難題，打通中國西部對(duì)外出海通道，助力構(gòu)建面向東盟的跨境產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，蘊(yùn)藏巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

平陸運(yùn)河總體設(shè)計(jì)技術(shù)負(fù)責(zé)人吳澎。王惠/攝

|對(duì)話|

如何確定航道等級(jí)

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：航道能通多大的船，是按噸級(jí)來算的。平陸運(yùn)河最初按3000噸級(jí)航道規(guī)劃，為何最終調(diào)整為5000噸級(jí)？

吳澎：按照國內(nèi)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，Ⅰ級(jí)為國內(nèi)內(nèi)河航道最高等級(jí)，其基準(zhǔn)代表船型為3000噸級(jí)及以上。平陸運(yùn)河項(xiàng)目前期，參照與其銜接的西江航運(yùn)干線規(guī)劃等級(jí)為3000噸級(jí)，提出了同等級(jí)參考方案。但平陸運(yùn)河的水文條件與天然河道不同，該標(biāo)準(zhǔn)不能直接套用。

這一點(diǎn)從西江航運(yùn)干線的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)就能得到印證，航道等級(jí)并不等同于實(shí)際最大通航能力。西江航運(yùn)干線早期按Ⅲ級(jí)航道、1000噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，下游廣東段擬提升至Ⅱ級(jí)、2000噸級(jí)。早期規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)并不高。但航道建成后，實(shí)際已有2000噸級(jí)船舶通行，少量3000噸級(jí)船舶亦可通航。也就是說，西江航運(yùn)干線的航道等級(jí)是基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際通航能力可以高于這一標(biāo)準(zhǔn)。

平陸運(yùn)河則不同。其分水嶺段是人工控制水位，水深由閘壩系統(tǒng)維持，水位相對(duì)固定，不存在豐水期帶來的水深增益。這意味著，平陸運(yùn)河的航道等級(jí)就是實(shí)際通航能力的剛性上限，沒有突破空間。

正是基于這一差異，我重新審視了航道等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。國際航運(yùn)協(xié)會(huì)WG41工作組的報(bào)告《內(nèi)河航道尺度設(shè)計(jì)指南》給了我重要啟發(fā)：航道的通航價(jià)值不能只看枯水期最小水深這一單一指標(biāo)，平均水深同樣需要納入評(píng)估。

從國內(nèi)船型發(fā)展趨勢(shì)看，2021年方案論證時(shí)，西江航運(yùn)干線5000噸級(jí)船舶占比尚低，此后增長迅速。若平陸運(yùn)河按3000噸級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，由于水位固定、沒有水深增益，3000噸級(jí)就是通航能力的上限，沒有突破空間。西江航運(yùn)干線的大型船舶行至此處只能減載或中轉(zhuǎn)，既有大船通航能力無法充分釋放。

結(jié)合水文條件和船型發(fā)展趨勢(shì)，經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)論證，平陸運(yùn)河最終確定了按5000噸級(jí)航道建設(shè)。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：3000噸級(jí)與5000噸級(jí)兩套方案，在經(jīng)濟(jì)性上的差異有多大？

吳澎：兩套方案的航道水深相差約1.5米，對(duì)應(yīng)的投資差額約為20億元，在700多億元的項(xiàng)目總投資中，占比約3%。差額不算大，關(guān)鍵要看這筆增量投資能換來什么。

從運(yùn)輸效益來看，受水文條件限制，5000噸級(jí)船舶無法做到全年滿載。即便按最保守情景，船舶半年滿載，另外半年減載航行，其中3個(gè)月可載貨4000余噸、3個(gè)月載貨3000余噸，仍然優(yōu)于3000噸級(jí)船舶全年滿載的運(yùn)營效益。

按每噸貨物節(jié)省3至4元物流成本計(jì)算，在1億噸年貨運(yùn)規(guī)模下，每年可節(jié)約物流成本3億元至4億元，20多億元的增量投資，數(shù)年就能夠回本。

此外，還需要考慮后期改擴(kuò)建的隱性成本。若先期按3000噸級(jí)建成，后續(xù)升級(jí)只能采用半幅施工、半幅通航方式，類似高速公路占道維修，將對(duì)運(yùn)河正常運(yùn)營形成較大干擾，改造綜合成本較高。綜合直接投資、運(yùn)營收益以及后期改造代價(jià)，從全生命周期成本看，建設(shè)5000噸級(jí)航道更為經(jīng)濟(jì)。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：平陸運(yùn)河航道按5000噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，船閘卻預(yù)留了1萬噸級(jí)船舶通行條件。為什么這么設(shè)計(jì)？

吳澎：從行業(yè)趨勢(shì)看，國內(nèi)內(nèi)河新能源船舶迭代速度較快，船舶大型化趨勢(shì)明確，未來6000噸級(jí)、7000噸級(jí)甚至更大噸位船型將逐步普及。如果船閘僅按當(dāng)前5000噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，未來船舶升級(jí)后，船閘就會(huì)嚴(yán)重制約運(yùn)河通行能力。

從工程特性來看，航道升級(jí)難度低、可塑性強(qiáng)，通航能力不足可通過疏浚加深實(shí)現(xiàn)提升；但船閘屬于永久性水工建筑物，建成后幾乎無法改造，一旦標(biāo)準(zhǔn)受限，將成為整條運(yùn)河的剛性瓶頸。正因如此，預(yù)留空間的重點(diǎn)應(yīng)放在船閘上。

不過，預(yù)留通行條件，并非鼓勵(lì)平陸運(yùn)河大規(guī)模使用1萬噸級(jí)船舶。該運(yùn)河船閘閘室凈寬為34米，可滿足兩艘8000噸級(jí)船舶并排過閘；但1萬噸級(jí)船舶的船體寬度已經(jīng)超過閘室一半的凈寬，無法雙船并排通行，閘室空間利用效率較低。

因此，設(shè)計(jì)上更建議8000噸級(jí)船舶通行，通過閘室尺度引導(dǎo)市場(chǎng)船舶的長寬選型。

平陸運(yùn)河地理位置圖。圖源：中交水規(guī)院

“劈山”難在哪

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：分水嶺是兩條水系之間的高地，穿越此處的“劈山”工程，是平陸運(yùn)河最核心、難度最大的控制性工程。分水嶺段全線土石方開挖總量達(dá)3.15億立方米，創(chuàng)下國內(nèi)交通工程單項(xiàng)土石方量最大紀(jì)錄。在這個(gè)過程中，地質(zhì)勘察遇到了哪些挑戰(zhàn)？

吳澎：劈山工程的核心挑戰(zhàn)在于地質(zhì)條件，地下地層無法像CT掃描一樣直觀展示，只能依靠鉆孔取樣逐步還原。其中，馬道樞紐是平陸運(yùn)河穿越分水嶺的核心控制性工程，也是地質(zhì)勘察難度最集中的區(qū)段。

馬道樞紐的核心構(gòu)筑物是船閘，船閘對(duì)地基承載力要求嚴(yán)苛，若地基下方存在厚層軟弱巖體或破碎帶，處理代價(jià)較高。因此，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)必須找到一個(gè)地質(zhì)條件可靠的場(chǎng)址。

規(guī)劃階段，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)受經(jīng)費(fèi)約束，僅布設(shè)了3個(gè)勘探孔，對(duì)地層判斷十分粗略。團(tuán)隊(duì)據(jù)此初選了一個(gè)場(chǎng)址，但后續(xù)增補(bǔ)鉆孔后發(fā)現(xiàn)，該場(chǎng)址分布著較厚的不良巖體，只能向上重新選址。

進(jìn)入設(shè)計(jì)階段后，團(tuán)隊(duì)對(duì)調(diào)整后的場(chǎng)址加密勘察。僅船閘上下游近1公里范圍，就布設(shè)了數(shù)百個(gè)勘探孔，精度大幅提升。勘察中發(fā)現(xiàn)，靠近下閘首區(qū)域巖體巖性雖未改變，但破碎程度明顯增加。

下閘首是全段高度最高、地位最關(guān)鍵的構(gòu)筑物，僅靠鉆孔難以判斷巖體破碎后承載力是否衰減。出于安全考慮，場(chǎng)址再次向上調(diào)整50米，選定地質(zhì)條件更優(yōu)的位置。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：運(yùn)河要挖開山體，兩邊會(huì)形成高邊坡，即高度大、坡度陡的斜坡。這種高邊坡一旦滑坡，會(huì)帶來較高風(fēng)險(xiǎn)。巴拿馬運(yùn)河1914年建成通航，建成后頻繁出現(xiàn)邊坡滑塌。平陸運(yùn)河對(duì)此有哪些防范措施？

吳澎：開山劈嶺相當(dāng)于削去山體原有支撐，山體內(nèi)部可能存在遠(yuǎn)古形成的軟弱結(jié)構(gòu)面。這類隱蔽地質(zhì)構(gòu)造很容易在前期勘察中被遺漏，到施工圖階段才能探明。馬道樞紐2號(hào)邊坡就存在這種情況。

該邊坡高度188米，是目前國內(nèi)已建最高航道邊坡，坡體以泥巖和砂巖為主，遇水易軟化；更棘手的是，有一條斷層破碎帶沿坡腳穿過整個(gè)山坡，邊坡穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)較大。山體經(jīng)過大規(guī)模開挖擾動(dòng)，再遭遇暴雨下滲軟化巖體，滑坡風(fēng)險(xiǎn)隨之上升。

針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)采取了加固、排水等工程措施，并搭建了較為先進(jìn)的巖土監(jiān)測(cè)體系來控制風(fēng)險(xiǎn)。其中，在馬道樞紐2號(hào)邊坡布設(shè)了73套監(jiān)測(cè)設(shè)備，依托北斗定位與AI算法協(xié)同運(yùn)行，將邊坡位移、滲壓、降雨量等數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)回傳至數(shù)字孿生平臺(tái)，可捕捉山體毫米級(jí)位移變化。

水從哪里來

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：平陸運(yùn)河的分水嶺段沒有天然徑流，運(yùn)河用水如何保障？為什么必須采用省水船閘？

吳澎：平陸運(yùn)河分水嶺段沒有天然徑流，主要補(bǔ)水取自西江、郁江，但可調(diào)用的水量有上限。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)決定采用省水船閘等技術(shù)，控制通航耗水。

北部灣沿海三市本身缺水，水利水網(wǎng)原本有調(diào)水規(guī)劃。如果該調(diào)水工程與平陸運(yùn)河同時(shí)實(shí)施，甚至不需要建省水船閘。但該工程最終未能實(shí)施，運(yùn)河用水保障就主要依靠百色水庫調(diào)度。

我們與珠江水利委員會(huì)反復(fù)論證，確定依托上游百色水庫開展調(diào)度，在汛期結(jié)束之后，適度加大水庫蓄水，在枯水期向下游釋放水量，為平陸運(yùn)河提供補(bǔ)給，批復(fù)的設(shè)計(jì)流量為24立方米/秒。

需要說明的是，運(yùn)河航道本身并不消耗水量，運(yùn)行損耗主要來自水面蒸發(fā)與少量滲漏，但船閘運(yùn)行時(shí)需要向下游泄水。

平陸運(yùn)河全線總落差接近65米，落差越大，船閘每次運(yùn)行耗水越多。如果沿用普通船閘直排直泄的模式，有限的補(bǔ)水流量完全無法覆蓋通航耗水，這也是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)采用三級(jí)疊合式省水船閘的核心原因。

具體來說，平陸運(yùn)河共建有三大梯級(jí)省水船閘，分別為馬道樞紐船閘、企石樞紐船閘和青年樞紐船閘。其中，馬道、企石樞紐均采用三級(jí)省水池疊合式布置，省水率超60%。三大樞紐年節(jié)水量超10億立方米，相當(dāng)于約70個(gè)西湖的蓄水量。

以德國一座三級(jí)省水船閘為參照，其水位高差約23米，過閘約12分鐘；平陸運(yùn)河水位高差接近30米，過閘時(shí)間為15分鐘。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：船閘上下游水位差越大，閥門啟閉時(shí)產(chǎn)生的水流沖擊越強(qiáng)。平陸運(yùn)河單只閥門重達(dá)70噸，需實(shí)現(xiàn)1分鐘開啟、30秒關(guān)閉，啟閉速度是常規(guī)船閘的2至4倍。如何實(shí)現(xiàn)這一啟閉速度？

吳澎：核心技術(shù)突破包括增設(shè)液壓緩沖結(jié)構(gòu)、匹配廊道尺度和優(yōu)化閘室內(nèi)輸水系統(tǒng)等，依靠結(jié)構(gòu)創(chuàng)新化解高速啟閉帶來的沖擊風(fēng)險(xiǎn)。

70噸重的閥體要在30秒內(nèi)快速關(guān)閉，如果沒有緩沖裝置，閥體會(huì)產(chǎn)生巨大撞擊力，直接威脅結(jié)構(gòu)安全。為此，設(shè)計(jì)和研究團(tuán)隊(duì)在液壓系統(tǒng)增設(shè)專門的緩沖裝置，核心部件為迷宮式結(jié)構(gòu)的緩沖套。該構(gòu)件采用特殊成型工藝，由3D打印制作，依靠液壓油耗散動(dòng)能，在閥門接近落底時(shí)快速降低下落速度，避免閥體硬性撞擊。

高速動(dòng)作下，液壓油會(huì)產(chǎn)生劇烈壓力波動(dòng)，設(shè)計(jì)和研究團(tuán)隊(duì)結(jié)合理論計(jì)算與模型試驗(yàn)，對(duì)整套液壓?jiǎn)㈤]系統(tǒng)反復(fù)調(diào)校，將油壓沖擊控制在設(shè)備允許范圍內(nèi)。

同時(shí)，輸水廊道與閥門本體的尺度也做了匹配放大。若廊道斷面過小，高速輸水將誘發(fā)強(qiáng)烈水流紊動(dòng)，擾亂閘室水體，危及停泊船舶安全；但擴(kuò)大廊道、閥門尺寸又會(huì)抬升工程造價(jià)、加大閥體自重。經(jīng)過多輪權(quán)衡，最終將輸水廊道高度提高至約5.5米，閥門高度約6米，兼顧輸水效率、水流流態(tài)和工程投資。

經(jīng)濟(jì)賬如何算

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：根據(jù)《平陸運(yùn)河工程可行性研究報(bào)告》，平陸運(yùn)河每年可節(jié)約約52億元運(yùn)輸費(fèi)用。這一數(shù)值是如何測(cè)算出來的？

吳澎：這一指標(biāo)對(duì)應(yīng)的情景設(shè)定為，到2050年，平陸運(yùn)河形成1.2億噸的貨運(yùn)規(guī)模。這部分運(yùn)量，一部分是公鐵轉(zhuǎn)移的貨流，一部分是改變出海方向的貨流。測(cè)算采用有無對(duì)比法，對(duì)比有無平陸運(yùn)河兩種情景下的運(yùn)輸成本差額，分類匯總得出節(jié)約運(yùn)費(fèi)的效益。

在我看來，1.2億噸屬于偏保守的預(yù)測(cè)。隨著產(chǎn)業(yè)布局逐步落地，未來實(shí)際貨運(yùn)規(guī)模存在突破的可能性。

需要說明的是，即便未來貨量突破1.2億噸，52億元對(duì)應(yīng)的仍然只是運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省這一項(xiàng)，不是運(yùn)河的全部?jī)r(jià)值。更重要的價(jià)值在于帶動(dòng)沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，水運(yùn)較低的物流成本，會(huì)吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)向百色、崇左、南寧、貴港、欽州及北部灣沿海等地區(qū)布局，帶動(dòng)就業(yè)增長，拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

不過，這種帶動(dòng)效應(yīng)很難被精準(zhǔn)量化，需要借鑒既有運(yùn)河的發(fā)展歷程來理解它的長期價(jià)值。京杭大運(yùn)河長江以北段就是一個(gè)參照。建設(shè)之初，該工程也曾飽受爭(zhēng)議，甚至有人質(zhì)疑項(xiàng)目沒有貨運(yùn)需求。但投用數(shù)年之后，沿線船閘迅速趨于飽和，靠近長江的斷面年貨運(yùn)量接近3億噸。

濟(jì)寧的轉(zhuǎn)型更具代表性。這座城市依靠京杭大運(yùn)河，從“煤炭之城”轉(zhuǎn)型為“北方內(nèi)河航運(yùn)中心”。根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，濟(jì)寧港吞吐量由2020年的4180萬噸增長至2025年的1.16億噸，成為北方內(nèi)河首個(gè)億噸大港。22.6%的年均增長率，遠(yuǎn)高于全國內(nèi)河港口吞吐量平均增速。

大型內(nèi)河基建的綜合效益不會(huì)在通航瞬間全部釋放。運(yùn)河打通物流通道，創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)落地的基礎(chǔ)條件，最終能釋放多大紅利，關(guān)鍵要看廣西能否抓住機(jī)遇，把過境貨物轉(zhuǎn)化為本地加工產(chǎn)能，把物流優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：平陸運(yùn)河后期維護(hù)成本如何估算？

吳澎：大型水工工程有成熟的運(yùn)維成本測(cè)算體系。參考已經(jīng)長期投運(yùn)的通航樞紐的經(jīng)驗(yàn)，單座船閘每年基礎(chǔ)運(yùn)維費(fèi)用達(dá)到千萬元，如果疊加智慧化升級(jí)、設(shè)備更新改造，一年相關(guān)費(fèi)用約2000萬元。

平陸運(yùn)河屬于大型人工運(yùn)河，并非建成即可一勞永逸。后期設(shè)備老化、部件更換、航道清淤，都需要持續(xù)的資金投入。京杭大運(yùn)河部分早期船閘也提供了參照，運(yùn)行數(shù)十年之后，主體結(jié)構(gòu)尚可繼續(xù)使用，但機(jī)電設(shè)備大多需要更新。部分老舊船閘運(yùn)行約40年，便需要整體拆除重建。這意味著，運(yùn)維成本不僅持續(xù)存在，還會(huì)隨時(shí)間推移不斷累積。

而從收入端看，單純依靠過閘收費(fèi)收回全部建設(shè)投資并不現(xiàn)實(shí)，因此我建議由國家承擔(dān)大部分運(yùn)維支出。若如此，物流成本下降會(huì)沿產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)，壓低原材料與中間品成本，最終降低終端消費(fèi)成本，同時(shí)提升國內(nèi)產(chǎn)品的國際競(jìng)爭(zhēng)力。